През 2021 г. 70% от домакинствата в ЕС са могли да разчитат на високоскоростно интернет покритие спрямо само 16% през 2013 г.

VHCN свързаността се е подобрила също и в ниско населените райони. Между 2013 г. и 2021 г. делът на домакинствата в слабо населени райони с фиксирана VCHN връзка се е увеличил от 4% на 37% в целия ЕС. Въпреки този напредък нивата на достъп се различават значително в държавите-членки на ЕС, а също и в много държави-членки по отношение на гъстотата на населението.

България е сред страните с добри постижения, като високоскоростен интернет е осигурен за 84,7% от домакинствата, а покритието в слабо населените райони е 61%.

През 2021 г. Малта регистрира покритие с високоскоростен интернет за всички домакинства (100%), следвана от Люксембург (96%), Дания (95%) и Испания (94%). За разлика от тях, фиксираните високоскоростни интернет връзки са най-малко разпространени в Гърция (20%), Кипър (41%) и Италия (44%).

В слабо населените райони най-широко разпространено покритие е отчетено в Малта (100%), следвана от Люксембург, Дания и Холандия (всичките 79%). Междувременно, най-слабо разпространеното покритие в ниско населените райони е отчетено в Гърция (0%), следвана от Чехия (7%) и Финландия (12%).

Материалът България е близо до евроцелта за 100% покритие с бърз нет е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Отбелязва се, че неотдавна, бившият министър на енергетиката на Румъния – Разван Никулеску, е изпратил писмо на комисарката по енергетиката – Кадри Симсон с молба да предприеме мерки за ускоряване на пускането н експлоатация на интерконектора „Гърция-България“, който предвижда транспортирането на азербайджански газ в България.

„Ние можем да потвърдим получаването на писмото и ще отговорим надлежно. IGB е проект от общ интерес на Европейския съюз и ние го разглеждаме като възможно най-важен елемент на инфраструктурата, необходим за диверсификацията на снабдяването с енергоносители в Югоизточна Европа и за укрепването на вътрешния енергиен пазар. По такъв начин, ние призоваваме всички заинтересувани страни да ускорят необходимите стъпки за възможно най-скорошно пускане в експлоатация на IGB“, заявява представителят на Европейската комисия, като добавя, добавил, че ЕК от самото начало е оказвала политическа и финансова подкрепа на този проект.

„За IGB бяха отделени 45 милиона евро в рамките на Европейската енергийна порграма за възстановяване и 39 милиона евро бяха получени от структурните фондове. Освен това, проектът получи частично освобождаване от правилата за достъп на трети лица към газовата система. Комисията поддържаше редовни контакти с проектната компания и с регулаторните органи, а също така с правителствата на България и Гърция в течение на целия процес на осъществяването на проекта, в това число и през последните няколко месеца. Сега ние внимателно наблюдаваме последните етапи на осъществяване на проекта, в това число и свързаните със сертификацията“, коментира още представителят на Европейската комисия.

Азерското издание отбелязва, че IGB осигурява транспортирането на природен газ и доставките от нови източници, което го прави ключов елемент от енергийната сигурност на България и част от националния план за диверсификация на източниците на газ. Капацитетът на газопровода е три милиарда кубически метра природен газ годишно, с възможност за повишаването му до пет милиарда кубически метра. Половината от пропускателната способност на интерконектора вече е резервирана.

Припомняме, приетият график за пуска на интерконектора предвижда, той да започне реални доставки на газ на 1 октомври. Това ще позволи България да получава договорените много евтини количества газ от Азербайджан.

Материалът Брюксел следи внимателно какво правим по газовата връзка с Гърция е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Това констатира в своя статия от началото на 1925 година, редакторът на списание „Економически живот“ д-р Г. Тошев. Група икономисти създават списанието през ноември 1924 година, като продължение на излизалия за кратко през септември 1923-та в-к „Икономически живот“. Животът на списанието също не е дълъг и то спира през април 1925 година след издаването на 10 книжки.

Скъпотията (така тогава някои наши икономисти наричат инфлацията) е основна и болна тема за онези години. Тъй като, уви, това и в момента е проблем №1, припомняме в Архивни страници някои от разсъжденията и аргументите отпреди стотина години.

Редакторите препращат читателя и към издаденото от тях „специално съчинение“ – „Паричната проблема и сегашната извънредна скъпотия“, част от което са следните данни

Материалът „Паричната проблема“ и скъпотията е публикуван за пръв път на Икономически живот.

ЕVE са подписали договори да бъдат основен доставчик на BMW на батерийни клетки в Европа за новата му серия електрически превозни средства, които трябва да се появят на пазара от 2025 г.

Tesla тази година също започна да произвежда новата си цилиндрична батерия с по-голям формат 4680 – с диаметър 46 милиметра и дължина 80 милиметра. Компанията заяви, че очаква батерията да намали производствените разходи и да подобри обхвата в сравнение с текущото поколение 2170 цилиндрична батерия.

Базираните в Гуандун батерии на EVE ще бъдат с подобни размери, изтъкват източниците на агенцията. Това се потвърждава и от документи на компанията, които показват, че EVE планира голям завод за цилиндрични батерии в централен Китай.

Промяната на BMW, които в момента използват призматични батерии, подчертава нарастващата инерция за цилиндрични батерии с по-голям формат. Призматичните батерии, които са с правоъгълна форма, се превърнаха в най-разпространената форма на автомобилна батерия през последните две години, тъй като могат да бъдат по-плътно опаковани, спестявайки разходи. Но привържениците на цилиндричните батерии твърдят, че по-новите клетки с по-голям формат са станали по-рентабилни поради подобренията в енергийната плътност.

Китайският CATL, който е най-големият производител на батерии в света, също трябва да започне да доставя цилиндрични батерии на BMW от 2025 г.

Сериозни са очакванията, че тези батерии също ще бъдат клетки с голям размер, като за момента не е ясно колко батерии BMW планира да закупи от EVE и CATL.

Сделката на EVE с BMW накара китайската компания да обяви през март, че ще изгради съоръжение за производство на цилиндрични батерии в Дебрецен, Унгария – първият й завод в Европа. BMW също строи завод в този град, където планира да произвежда електромобили, разработени на неговата платформа Neue Klasse.

CATL от своя страна обяви миналата седмица, че ще построи най-големия завод за батерии в Европа с годишен капацитет от 100 гигаватчаса, също в Дебрецен, за да снабдява европейските производители на автомобили. Mercedes-Benz ще бъде най-големият му клиент.

Тъй като голяма част от новото търсене на батерии вероятно ще бъде за големи цилиндрични клетки, китайските производители на батерии, които са разчитали на огромен вътрешен пазар, където доминират призматичните клетки, ще трябва да променят курса като EVE и CATL, коментира Дуан Бинг, анализатор в Nomura, цитиран от Ройтерс.

EVE, основана от изследователя на литиево-йонни батерии Liu Jincheng през 2001 г. и също доставчик на Xpeng Inc, е много по-малък играч от CATL. Той е на осмо място с 2,3% пазарен дял в Китай, според данни на China Automotive Battery Innovation Alliance. За сравнение, CATL прави 47,6% от всички батерии, инсталирани в електромобили в Китай.

Материалът Ключово решение на BMW потвърди за „нова ера“ в производството на батерии е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Обхваната от незапомнени жеги, Франция продължава да гори на запад. Пикът на горещата вълна беше достигнат в петък, 12 август, като в югозападната част на страната бяха измерени  температури над 41°C. В същото време френските пожарникари, с помощта на европейските си колеги, продължават да се борят с горските пожари, по-специално в Жиронда, където огнената стихия от средата на юли опустоши горите в общините Ландирас и Тест-дьо-Бюш.

Пожарите, които бушуваха по време на последните горещи вълни в Европа, показват ясно: глобалното затопляне допринася за възникването на горските пожари, които само от началото на годината са унищожили по-голяма площ, отколкото през цялата 2021 година. Във Франция повече от 60 500 хектара са изгорели от началото на 2022 г. според Европейската информационна система за горски пожари (Effis), а месец юли държи рекорда по опожарени площи. Това е тревожен факт от гледна точка на въглеродните емисии, припомня Европейската програма за изменението на климата Коперник (CAMS), като обявява, че през това лято Франция е регистрирала най-високите въглеродните емисии от горски пожари, откакто се водят наблюдения от 2003 година.

Освобождаването на СО₂ влошава качеството на въздуха

Горските пожари са коктейл от химични съединения. Сред тях има много парникови газове: главно CO₂, метан и азотни оксиди, които са токсични за хората. Но пожарите отделят и аерозоли, сажди (изключително фини частици) и катрани.

Освен това, тъй като са по-многобройни и по-големи, пожарите все повече влияят върху качеството на въздуха, дишан от населението. Във Франция в средата на юли димът от пожара в Жиронда, изпълнен с фини частици и азотен диоксид, се усети в Бордо, който, с околностите, наброява повече от 800 000 жители, и дори в Париж, на повече от 500 км.

Най-важното обаче е, че изгарянето на дървета освобождава въглероден диоксид (CO₂), който е основният парников газ, предизвикващ глобалното затопляне.

Само за периода юни-август 2022 г. френските пожари са освободили в атмосферата близо един милион тона въглерод, което е равно на годишните емисии на 790 000 автомобила. С този темп, пише в доклада на Коперникус, може да бъде подобрен рекордът за цялата 2003 г. (почти 1,3 милиона тона), с което 2022 г. да се превърне в най-лошата, откакто се водят наблюдения.

В Испания този рекорд беше подобрен по време на горещите вълни в средата на юли, период, белязан от опустошителни пожари в Естремадура (югозапад) и Галисия (северозапад). Данни събрани от Global Fire Assimilation System (GFAS) показват, че въглеродните емисии от пожари в Испания между 1 юни и 17 юли са били по-големи от общото им количество за периода от юни 2003 г. до юли 2021 година.

Горещата вълна на Иберийския полуостров и югозападна Франция „направи още по-тежки пожарите“, обяснява ученият Марк Парингтън. В Испания са изгорени 245 293 хектара, в Португалия – 76 423 хектара.

След като огънят бъде потушен и димът се разнесе, остава вторичното въздействие върху климата, което се изразява чрез броя на изгорелите дърветата. Те вече не могат да играят ролята си на „абсорбатори на въглерод“ (резервоари, които поглъщат по естествен или изкуствен начин атмосферния въглерод). Френските гори поглъщат 25% от CO₂, отделян в страната, припомни Софи Зопа, специалист по химическите процеси в атмосферата. А тези, които остават, изпълняват все по-трудно отредената им от природата роля.

На изгорелите гори ще са им необходими поне тридесет години, за да могат отново да абсорбират въглерода, освободен по време на пожара (ако междувременно не станат жертва на нов пожар), добавя специалистът: „Горите като естествен резервоар за поглъщане на въглерода във Франция намаляват непрекъснато от 90-те години на миналия век. Това се дължи най-вече на проблеми, свързани със забавянето на растежа им и със засушванията. Пожарите играят ролята на съдействащ фактор“.

Силно замърсяване с озон

В допълнение към пожарите и въглеродните емисии, всяка гореща вълна идва и със свое повишаване на повърхностните нива на озон, съобщава програмата Коперник.

Освен с пожари и повишени емисии на въглерод, всяка гореща вълна се придружава и с увеличаване на нивото на озона на повърхността.

Този безцветен и изключително дразнещ газ се образува при взаимодействието между слънцето и емисиите от изкопаемите горива и другите замърсители, изхвърлени от автомобилите и промишлеността. Той присъства естествено в атмосферата, но на голяма височина. Когато се намира ниско в атмосферата (повърхностен или тропосферен озон), той е важен парников газ и замърсител, съставна част на градския смог, който засяга екосистемите и човешкото здраве.

„Повишеното количество озон има тежко въздействие върху здравето и води до увеличаване на респираторните и сърдечно-съдовите заболявания“, казва Марк Парингтън, учен от Отдела за наблюдение на атмосферата в програмата Коперник. „Високите стойности могат да доведат до симптоми като възпалено гърло, кашлица, главоболие и повишен риск от астматични пристъпи. La Clean Air Alliance изчислява, че замърсяването с озон причинява около един милион смъртни случая годишно. Ето защо е изключително важно да наблюдаваме нивата на повърхностния озон“.

С новата гореща вълна, обхванала по-голямата част от Европа тези седмици, прогнозите на програмата Коперник са за нови максимални дневни нива на повърхностния озон, които са доста над прага от 100 µg/m³, считан за безопасен от Световната здравна организация (СЗО), а в някои европейски столици може да достигне дори до над 120 µg/m³.

През март проучване на канадски учени публикувано в списание Science, отбеляза отрицателното влияние на дима от горските пожари върху състоянието на озоновия слой. На базата на изследванията им за последствията от пожарите през 2019-2020 г. в Австралия, те показаха, че димът, достигнал атмосферата, е причинил намаляване на концентрацията на озон и увеличаване на концентрацията на хлорните газове. Според тях, тези промени биха могли да създадат „дупки“ в озоновия слой, сравними с тези, наблюдавани през 80-те години на миналия век.

*Превод Георги Саулов

Материалът Как горските пожари задушават планетата е публикуван за пръв път на Икономически живот.

В Европа между 2018 г. и 2021 г. продажбите на електрически автомобили са се увеличили шест пъти, от малко над 200 000 до 1,2 милиона продадени броя само за четири години. Този ръст е предизвикан от развитието на мрежата от станции за зареждане, въвеждането на държавни субсидии за купуването им и от покачването на цените на горивата. Европейският съюз дори реши да забрани продажбата от 2035 г. на коли с двигатели с вътрешно горене.

Тенденцията не е само европейска. В световен мащаб през 2021 г. са продадени три пъти повече електрически автомобили, спрямо 2018-та: 4,8 милиона броя в сравнение с 1,5 милиона. Тези цифри може да изглеждат огромни, но са незначителни в сравнение с продажбите на автомобили с вътрешно горене: над 75 милиона броя през 2021 г. Дали производството и експлоатацията на такова огромно количество нови електрически автомобили ще позволи ефективна борба с екологичните кризи като се имат предвид големите разходи на ресурси и енергия за това? Отговорът е, както често се случва, когато говорим за екология, по-сложен от едно просто да или не.

Оръжие, което е преди всичко ефикасно срещу емисиите

Борбата с глобалното затопляне е само една от многото екологични кризи, които раздират нашата планета, но тя получава най-голямо медийно внимание. Едно от основните средства за намаляването на емисиите на парникови газове е електрифицирането на автомобилите и на транспорта като цяло. Близо една четвърт от глобалните емисии на парникови газове се дължат на транспорта, а от тях малко по-малко от половината идват от сухопътния транспорт. Междуправителствената група експерти по изменение на климата към ООН дори заявява: „Електрическите превозни средства, които са с ниски емисии на парникови газове, крият най-голям потенциал за декарбонизация на наземния транспорт на базата на техния жизнен цикъл“.

Един от хората, които най-добре познават жизнените цикли на електрическите автомобили е Тома Жибон, инженер по индустриална екология в Люксембургския институт за наука и технологии. Това е дисциплина, която оценява въздействието върху околната среда на продукти, услуги и технологии, чийто основен инструмент е анализът на жизнените цикли. „Тя изследва цялата съвкупност от материали, енергия, отпадъци, емисии, които участват пряко или непряко при получаването на един краен продукт, независимо дали това е кола, телевизор или дори територия“, дава ученият своето определение. Това прави възможно да се получи пълна картина на производството на дадена стока и да се разберат последиците от това за околната среда.

През 2017 г., докато германските медии остро критикуваха екологичното въздействие на електрическата кола, правителството на Люксембург възложи на институт за наука и технологии да отговори на въпрос, поставен в парламента относно обосноваността на тези обвинения. Тома Жибон беше натоварен да даде отговора. Това питане направи възможно създаването на уебсайта Climobil,  преди всичко интуитивен, който прави възможно сравняването на емисиите на парникови газове между различни модели термични и електрически автомобили, въз основа на жизнения им цикъл.

В по-голямата част от случаите показателите на електрическата кола винаги са по-добри. По-конкретно, главно отделянето на парникови газове в процеса на експлоатация натежава в жизнения цикъл на автомобила с двигател с вътрешно горене, докато за електрическата кола това са емисиите по време на производството, по-специално на батерията. „Това е явление, което наблюдаваме при повечето нови нисковъглеродни технологии: емисиите получени в процеса на производството, са по-големи от емисиите в процеса на експлоатацията. Същото се отнася за вятърните турбини, и за фотоволтаичните панели“, казва инженерът.

Зелено електричество и обратен ефект

Декарбонизацията на произведената електроенергия е голямото предизвикателство: това е параметърът, който определя разликата между електрическите автомобили и автомобилите с вътрешно горене. „Ако зареждате колата си във Франция, по-голямата част от парниковите газове ще бъдат емитирани по време на производството ѝ, тъй като добиването на електроенергия е твърде декарбонизирано в страната. Ако зареждате в Полша, по-голямата част от парниковите газове ще се емитират по време на експлоатацията, както е и при колите с вътрешно горене, тъй като полското електричество се произвежда от електроцентрали, захранвани с въглища“, обобщава Тома Жибон. (Полша и Белгия са единствените две страни в ЕС, които предвиждат над 50% от призведената там електроенергия през 2030 г. да е от ТЕЦ на въглища).

Развитието на електрическата кола също така поражда опасения от получаването на обратен ефект. Тови е принцип, според който икономията, постигната благодарение на подобряването на даден продукт, води до неговото свръхпотребление, което от своя страна зачерква същата тази икономия. При електрическите коли, например, очакваният спад на цените им и ниските им експлоатационни разходи крият риска от увеличаването на изминатите километри от всеки човек и следователно от ликвидиране на екологичната полза от електрификацията.

Изразходване на ресурси

Но борбата с въглеродните емисии далеч не е единственото екологично предизвикателство на този век. Намаляването на биоразнообразието, свързано с влошаването на околната среда, замърсяването на почвата, въздуха и водата, както и недостигът на последната, са кризи, които електрическите автомобили биха могли да задълбочат. Добивът на суровини за производство на батерии е много замърсяваща дейност, дори ако ресурсите, като литий, са огромни. Добивът на кобалт, който се намира главно в Демократична република Конго, повдига въпроси от етична гледна точка.

В този смисъл спешно трябва да се установят норми за добив, които са по-щадящи към околната среда и по-етични. Електрифицирането на автомобилния парк, което е жизненоважно в борбата срещу глобалното затопляне, ще доведе до увеличаване на използването на батерии. Следователно, създаването на ефективни системи за тяхното рециклиране е другото голямо предизвикателство. Това рециклиране може да бъде улеснено с приемането на прости правила, обяснява Тома Жибон. „Трябва да наложим екоконцепция при производството на батериите – те да могат лесно да се демонтират, така че лесно да извличаме от тях различните елементи. Необходимо е да се забрани изхвърлянето на батериите на боклука и те да бъдат задължително рециклирани. Това предполага производителите на батерии да поемат отговорността да ги приемат след края на живота им”, настоява инженерът.

Промяна в начина на мислене

Колата, електрическа или не, винаги ще поставя проблеми, независимо от усилията, направени в отрасъла. Отрицателните въздействия са многобройни: заемане на пространство в градовете и селата, разходи за суровини за производството на пътища, отделяне на фини частици при износването на гумите, изразходване на ресурси, аварии и инциденти. Те са отбелязани и от Орелиен Биго, учен в катедрата за енергия и просперитет в Института Луи-Башелие.

• Заемане на пространство: паркиране, задръствания, въздействие върху биоразнообразието, визуално замърсяване…
• Липса на физическа активност и съответното въздействие върху здравето
• Аварийност
• И в крайна сметка излиза финансово прекалено скъпо

Този учен, специалист по енергийния преход в транспорта, както Тома Жибон, поставя под въпрос доминиращия начин на мислене относно личния автомобил. „Колата е традиция. Само във Франция има милиони хора, които се посвещават изцяло на автомобила си. Така че ще бъде много трудно да се измъкнем от тази зависимост. Много по-лесно е да си зададете въпроса каква кола искам, от това каква мобилност искам“, обяснява рабощещият в Люксембург инженер.

И всичко това, като имате предвид основните принципи на нисковъглеродната мобилност:

1.да живеем без кола, ако е възможно
2.да изберем малко, здраво, икономично превозно средство, което де се ползва от повече хора
3.да изберем електрически автомобил, ако е възможно

В тази борба срещу традицията в разбирането за личния автомобил властите притежават огромна сила. Те могат по-специално да развият обществения транспорт, да увеличат и обезопасят велосипедните алеи, да създадат места за споделено пътуване за стигане до работа, да субсидират масовия транспорт. Решенията са налице, те съществуват. От политиците и гражданите зависи да ги възприемат, а от медиите – да променят масовите нагласи за личния автомобил.

*Превод Георги Саулов

Материалът Наистина ли са толкова екологични електрическите автомобили е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Това е една от констатациите на Института за пазарна икономика, който представи свой анализ на причините за бедността и неравенството във възможностите, както и за оценка на ефективността на социалните помощи и услуги в България. Акцентът е поставен върху идеите за нов подход към социалната защита в България и конкретните предложения за реформи в социалните трансфери и услуги

Анализите на ИПИ показват, че по-високите нива на подоходните неравенства в България спрямо средните стойности за Европа се дължат не само на структурни особености на родната икономика, но и на сравнително ниската ефективност на социалните трансфери, които в много други страни чувствително по-успешно увеличават възможностите на най-бедните и най-уязвимите да се измъкнат от социално изключване.

Констатира се, че огромната част от средствата през бюджета на МТСП се насочват към широки групи получатели – семейства с деца, хора с увреждания и други, като често обхващат значителен брой лица, които не са сред най-нуждаещите се, а в същото време размерите на подкрепата са недостатъчни за тези в най-тежко положение.

„Класическите програми за социално подпомагане – а именно тези, които би трябвало да насочват ресурс целенасочено към най-бедните и уязвимите – остават недофинансирани и с малко покритие. Казано по други начин, големият разход за бюджета се формира от Закона за хората с увреждания – най-вече месечната финансова подкрепа за хората с увреждания, Закона за личната помощ – това са средствата за механизма лична помощ, както и Закона за семейни помощи за деца – най-вече месечните помощи за отглеждане на дете. Законът за социално подпомагане, в който са залегнали основните програми за подкрепа на най-нуждаещите се, носи най-малък разход – около 10% от средствата, на разположение на МТСП, като голямата част от тях са концентрирани в помощта за отопление“, изтъкват от ИПИ.

Предложенията на ИПИ в сферата на социалните трансфери са фокусирани основно върху подобряване на насочеността и ефективността на системата за социално подпомагане, като целят 1) по-голям обхват на класическите социални помощи; 2) единен подход и ясни критерии за достъп, обвързани с линията на бедността и отчитащи индивидуалните характеристики на домакинството; 3) преформатиране на подкрепата за хората с увреждания и 4) преосмисляне на покритието на директната подкрепа за децата и семействата.

Предложения в сферата на социалните трансфери:

• Увеличаване на обхвата на месечните социално помощи по ЗСП и достигане на покритие от порядъка на 4-5% от населението – постижимо в сегашната нормативна рамка при двукратно увеличение на гарантирания минимален доход (ГМД);
• Замяна на или обвързване на ГМД с линията на бедността – позволява намирането на общ подход при достъпа до различни социални помощи и автоматична актуализация на размера на социалните помощи и запазване на обхвата върху най-уязвимите;
• Уеднаквяване на подоходните критерии за различните социални и семейни помощи – най-подходящият ориентир е линията на бедността;
• Изваждане на програмите, преследващи предимно демографски цели от цялостната система на социално подпомагане, като трансферите към семейства с деца се фокусират върху  уязвими домакинства и предоставяне на подкрепа за социално включване и увеличаване на възможностите на децата в нужда;
• Интегриране на подкрепата за семейства с деца, помощите за отопление и месечното подпомагане на базата на обща оценка на доходите и оценка на потребностите според характеристиката на домакинствата;
• По-пълно интегриране и на социалните услуги, механизма за лична помощ и финансовата подкрепа за хора и деца с увреждания и възрастни хора в затруднение и общ подход при определяне на потребности и размер на трансферите; към момента плащанията за хора с увреждания по ЗХУ и ЗЛП са над 1 млрд. лв., които имат ниска ефективност.

Анализът обръща внимание и на това, колко фрагментиран е моделът на предоставяне на социални услуги, който е почти изцяло общинска отговорност, но се финансира по най-различни канали. Видими са и допирните точки между наглед сходни по тип услуги, които обаче се финансират по различен модел – например между механизма лична помощ и асистентската подкрепа, както и между домашния социален патронаж и патронажната грижа. Условията за достъп по тези услуги се различават и не винаги се допълват идеално. На фона на тези наблюдения, както и в тон с духа на новият Закон за социалните услуги, ИПИ формулира следните предложения за реформа в социалните услуги.

Предложения в сферата на социалните услуги:

• Оценка на потребностите на местно ниво, базирана на реалностите и данните – изготвяне на Националната карта на социалните услуги и по-голяма свобода на общините да дефинират нуждата от социални услуги на местно ниво и да оценят видимия и невидимия недостиг в системата;
• Комплексен подход при предоставянето на социални услуги и допълняемост със социалните трансфери – една контактна точка за гражданите, която обединява експертизата и инструментариума на общините с тези на регионалните дирекции на социалното подпомагане;
• Ясно взаимодействие между делегирани и местни социални дейности, което да е част от общинските годишни планове за социалните услуги – въвеждане на механизми за частична финансова подкрепа от държавата при разширяване на обхвата на местните социални услуги, на база на изготвената оценка на потребностите и план за социалните услуги;
• Интеграция на различните модели за подкрепа в домашна среда – обща рамка и правила за достъп, дори и при техническо запазване на различни канали на финансиране; по-голяма свобода за местните власти да реагират на нуждата от гъвкава подкрепа в домашна среда.

*Статистическа характеристика на разпределенията на благата в едно общество – паричната разликата между благосъстоянието на бедните и богатите.

Материалът Най-нуждаещите се у нас са подпомагани най-малко е публикуван за пръв път на Икономически живот.

България е сред петте страни с най-висок дял на NEETs в Европейския съюз, поради което видимо има потребност от префокусиране на политиките към тях. Въпреки че в годините преди ковид кризата се наблюдаваше постепенно свиване на дела им, това е най-вече следствие от много бързото подобряване на условията на пазара на труда. Доколкото делът на NEETs  нараства през кризисната 2020 г., той отново спада през 2021 г.

Сред важните изводи на анализа е ключовата роля на бедността за задържането извън пазара на труда и образованието. Не е изненада, че самите неактивни младежи са с ниски доходи, но мнозинството от тях живеят в бедни домакинства, което създава значителни пречки пред активирането им. Сходно е наблюдението и при разпределението на доходите – докато работещите или учещи младежи следват структурата на доходите на населението като цяло, то неактивните се струпват близо и под линията на бедността.

Видимо най-важният фактор, който разделя активните от неактивните младежи е образованието – сред NEETs има много по-голям дял на хората, които са завършили основно и по-ниско образование, което блокира достъпа им до повечето сегменти на пазара на труда. Доколкото тенденцията е към увеличаване на  търсенето на високообразовани специалисти дори за много от работните места в селското стопанство и ниските сегменти на индустрията, то можем да твърдим, че реализирането на пазара на труда на хора с ниско образование ще става все по-трудно.

Същевременно ромите са свръхпредставени сред неактивните младежи, като се наблюдават значителни различия в образователния профил  – сред българите и турците има много по-голям дял на завършилите средно и висше образование. Това от своя страна означава, че разрешаването на проблема с неактивните младежи е неразривно свързан с интеграцията на ромите, която включва и редица други политики, освен пряко насочените към активирането на NEETs и връщането им на пазара на труда и в образование.

Анализът не установява голяма зависимост между здравословното състояние и  неучастието в образование, обучение и заетост  при българските младежи – разлики са налице, но не са толкова значителни. Наблюдават се обаче регионални дисбаланси, като неактивните младежи са с чувствително по-голям дял в Южния централен и Югоизточния район на страната. Това отразява най-вече различията в достъпа до работни места и квалификация  в отделните части на страната.

На преден план излиза и отражението на заеманата роля в семейството, по-ясно изразена при жените – данните сочат, че домакинската работа и грижата за деца са спирачка пред активното им участие на пазара на труда. Въпреки че с ползвания инструментариум не може да се установи пряка връзка между майчинство, грижа и задържане извън пазара на труда, то неактивните жени живеят в домакинства със значително повече деца, а и като цяло повече хора, което навежда на извода, че за немалка част от тях работата в дома е предопределящият фактор за неактивността. В резултат активирането на тази част от NEETs изглежда особено трудно.

*Пълен текст на анализа
**Източник на графиките: SILC 2020 г., изчисления на ИПИ. * Точността на оценките на размера на отделните група подлежи на допустимата грешка на SILC за България

Материалът Профили на неактивните младежи е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Припомняме, темата е много чувствителна, тъй като от тази газова връзка зависят евтините доставки на азерски природен газ. Освен това тя се използа като акцент в политическото противопоставяне в контекста на предсрочните избори. Още повече, че служебният кабинет усилено внушава, че предходното управление не си е свършило работата и интерконекторът далеч не е завършен окончателно, както твърдят от кабинета „Петков“. И днес служебният регионален министър арх. Шишков посочи, че има още строителни дейности по газопровода, които трябва да се извършат.

От друга страна от „Продължаваме промяната“ са категорични, че всичко е готово и обвиняват служебния кабинет в създаване на изкуствено напрежение и дори в саботиране на газовата връзка чрез действия на енергийния министър Христов. Всъщност, последното все още не е убедително опровергано от служебния кабинет.

И в този контекст, няколкото думи на Йоцов, цитирани от медиите, хвърлиха поредната бомба в общественото пространство. Добре, че по-късно БНР разпространи по-подробно казаното от шефа на Булгаргаз.

А именно – че дори газовата връзка с Гърция да е готова до 30 септември, няма кой да гарантира, че тя ще влезе в експлоатация веднага, защото от азерска страна могат да решат друго.

„Аз лично много се надявам от 1 октомври връзката да започне да действа, но от това, което сме говорили с нашите партньори по договора, те казват, че дори да е готова връзката, те трябва да извършат някакви съпоставки, проверки… Дори и връзката да е от 1 октомври, те могат да решат от 1 ноември да доставят„, коментира Йоцов, което дава малко по-сериозна яснота, защо има вероятност интерконекторът да не заработи.

Иначе, по време на заседанието на КЕВР е изтъкнато, че проблеми с доставките на газ през следващите месеци не се очакват. За цените обаче прогнози не могат да се правят.

Материалът Защо газовата връзка с Гърция може да не заработи през октомври е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Умения

Амбициите, поставени за областта на уменията в Цифровия компас, са до 2030 г. най-малко 80% от всички възрастни да притежават поне основни дигитални умения, като в ЕС трябва да има 20 милиона заети ИКТ специалисти,сред които увеличен брой жени.

През 2021 г. 54% от хората на възраст 16-74 години в ЕС са имали поне основни общи дигитални умения, което е с 26 процентни пункта под целта за 2030 г., определена в Цифровия компас.

Междувременно почти 9 милиона души в ЕС са работили като специалисти по ИКТ, – малко над 11 милиона под целта за 2030 г., поставена в Цифровия компас. Въпреки лекото увеличение през последното десетилетие, жените представляват по-малко от една пета от ИКТ специалистите (19,1%) през 2021 г.

Бизнес

Целите за дигиталната трансформация на бизнеса на ЕС гласят, че до 2030 г. три от четири компании в ЕС трябва да използват услуги за облачни изчисления, големи данни и изкуствен интелект, а повече от 90% от малките и средни предприятия (МСП) трябва да достигнат до поне основно ниво на цифрова интензивност.

През 2021 г. 41% от предприятията в ЕС съобщават, че са закупили услуги за облачни изчисления, докато 8% от предприятията в ЕС са използвали поне една AI технология, което е съответно с 34 и 67 процентни пункта по-малко от амбициите, поставени в Digital Compass. Нещо повече, през 2020 г. 14% от предприятията в ЕС съобщават, че през 2019 г. са извършили анализ на големи данни (от произволен източник на данни) или са накарали друго предприятие или организация да извършат анализ на големи данни вместо тях, което оставя 61 процентни пункта да направят през следващите години.

Основно ниво на цифрова интензивност е достигнато от 55% от МСП в ЕС през 2021 г., което е с 35 процентни пункта по-малко от амбицията, поставена в Цифровия компас.

Инфраструктури

Сред амбициите, заложени в Digital Compass за сигурни, ефективни и устойчиви цифрови инфраструктури, са до 2030 г. всички домакинства в ЕС да имат гигабитова свързаност и всички населени райони да бъдат покрити с 5G.

През 2021 г. фиксираните мрежи с много голям капацитет, които имат способността да предлагат гигабитова свързаност, са достъпни за 70% от домакинствата в ЕС, оставяйки 30 процентни пункта за компенсиране през следващите години. Междувременно 66% от населените райони са покрити с 5G, което е с 34 процентни пункта по-малко от целта за 2030 г.

Материалът Цифров компас: как ЕС постига целите си за цифрова трансформация до 2030 г. е публикуван за пръв път на Икономически живот.