Пътната карта за стратегията за декарбонизация е била подписана от Министъра на енергетиката на Казахстан – Нурлан Ногаев и от президента на ЕБВР – Одил Рено–Бассо по време на нейното първо посещение в най-голямата държава в Средна Азия, съобщава Blacksea-caspia.

ЕБВР и Казахстан ще си сътрудничат, освен във всички други области, визирани в споразумението, но и в развитието на производството на енергия от възобновяеми източници и на пазара на въглеродни емисии, в усъвършенствуването на електроразпределителните мрежи и при изваждането от експлоатация на старите мощности от топлоенергетиката.

Банката се ангажира да финансира проекти в областта на възобновяемата енергия, които да се прилагат чрез тръжни механизми, за да се насърчава конкурентното ценообразуване и да се насърчават инвестициите в производството на електроенергия от ВЕИ.

ЕБВР остава ангажиран поддръжник на усилията на Казахстан в областта на възобновяемата енергия с 14 проекта на обща стойност 535 милиона долара финансирани към момента. Отделно, през 2020 година, въпреки ефекта от пандемията COVID-19 върху икономиката, ЕБВР е отпуснала 53 милиона долара за изграждането на 100 мегаватов вятърен парк до град Жанатас и на 76 мегаватов соларен парк в региона на Караганда.

До момента ЕБВР е инвестирала повече от 8,13 милиарда евро в икономиката на Казахстан в рамките на 280 проекта. Подкрепата за малкия бизнес е особено важна и е в пълно съответствие със стратегията на банката за Казахстан.

Междувременно стана ясно, че е завършило строителството на слънчева електростанция с мощност 10 мегавата (MW) в Къзълординска област.

Проектът е осъществен от дружеството с ограничена отговорност ТОО „Хек-Кт”, дъщерно предприятие на руската компания „Хевел”.

На слънчевата електрическа централа са монтирани високо ефективни слънчеви модули със система за следене на слънцето. Въпросната система позволява да се повиши производството на електроенергия средно между 20 и 25 процента в сравнение със статичния метод за разполагане на фотоелектрическата система.

Очаква се сумарната мощност на централите на ГК „Хевел” в южен Казахстан да достигне 248 MW.

Материалът Евробанката за развитие помага на Казахстан за зелен преход до 2060-та е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Европейската авиоиндустрия представи план за устойчиво постигане на въглероден неутралитет в сектора до 2050 г. Според представители на индустрията, пътната карта ще приведе сектора в съответствие с целите на ЕС в областта на климата.

Планът очертава пътя за намаляване с 45% на емисиите на въглероден диоксид за всички полети от страни в ЕС до 2030 г. По този начин до 2050 г. ще бъдат достигнати нетни нулеви емисии на въглероден диоксид.

Планът не забранява отделянето на въглерод по време на полет, а задължава индустрията да компенсира това с отстраняване от атмосферата на отделения въглероден диоксид с помощта на т. нар. “въглеродни мивки”, каквито са горите или други технологии за улавяне и съхранение на въглерод.

Документът, озаглавен “Дестинация 2050 – път към нетните нулеви емисии в европейската авиация”, е подкрепен от големи европейски авиационни асоциации, представители на летища (ACI EUROPE), авиокомпании (A4E), регионални авиокомпании (ERA), работещи в космическата и отбранителна дейност (ASD Europe) и контрола на въздушното движение (CANSO ).

Таня Гроботек, директор по европейските въпроси в CANSO, посочва, че авиационните сектори са се обединили “за да представят решение на общото си предизвикателство – намаляване на въглеродните емисии, като същевременно продължават да осигуряват икономически и социални ползи”. Тя добави, че планът оказва осезаемо въздействие върху постигането на европейските климатични цели.

“Нашата индустрия иска да бъде част от чистото възстановяване като същевременно осигурява свързаността на европейските граждани”, коментира Монсерат Барига, генерален директор на асоциацията на регионалните авиопревозвачи ERA.

“Дестинация 2050” е подкрепена от научен доклад, съставен от Кралския нидерландски аерокосмически център и SEO Amsterdam Economics. В него се посочват четирите пътя за декарбонизация на сектора: подобрения в авиационните и двигателните технологии, използване на устойчиви авиационни горива, прилагане на икономически мерки и подобряване на управлението на въздушното движение.

Според доклада, пускането на пазара на нова и чиста технология има потенциал да намали настоящите емисии с над една трета, особено след въвеждането на водородни и електрически самолети.

Според индустрията обаче, самолетите, задвижвани с водород, е малко вероятно да влязат в експлоатация по-рано от 2035 г. Поне в обозримото бъдеще електрическите самолети ще имат значително по-малък пътнически капацитет в сравнение с комерсиалните полети, които се експлоатират в момента.

За да се гарантира, че самолетите, задвижвани с водород, могат да бъдат сертифицирани до 2035 г., инвестициите в иновациите трябва да се увеличат, посочват от индустрията.

Представителите ѝ призовават правителствата да намалят инвестиционните рискове за нисковъглеродната авиационна технология чрез стимули и чрез подходяща политически рамка.

“Силната регулаторна рамка ще бъде от първостепенно значение за постигане на екологично устойчиво бъдеще, но и на финансово устойчива и конкурентна европейска авиационна индустрия”, заявява Томас Рейнар, управляващ директор на A4E.

Необходима е повече яснота за разходите, както и за самия водород
От екологичната НПО “Транспорт и околна среда” (T&E) генерално приветстваха плана, но предупредиха, че той твърде много разчита на това чистите авиационни технологии да бъдат внедрени навреме.

“Това е положителна новина, но преди правителствата да подпишат празен чек за разработването на водородни самолети за дълги разстояния, секторът трябва да предостави повече яснота по отношение на разходите. Все още има несигурност за момента, в който водородът ще бъде напълно достъпен, така че съществува риск огромни инвестиции да бъдат пропилени”, коментира Джо Дарден, авиационен мениджър в T&E.

Екологичната неправителствена организация посочи, че правителствата и промишлеността трябва да се съсредоточат върху финансирането и внедряването на е-керосин, който може да се смесва със сегашните горива без да се налага самолетните двигатели да бъдат структурно променяни.

Е-керосинът се произвежда чрез комбиниране на водород и въглероден диоксид – потенциално екологичен източник на гориво, при условие че водородът е създаден чрез възобновяема електроенергия, а въглеродът се улавя в атмосферата.

Докладът “Дестинация 2050” изчислява, че устойчивите авиационни горива (които включват е-керосин, както и биогорива) могат да постигнат намаление на емисиите с 34%. Планът подкрепя определянето на цена на емисиите на CO2 с оглед  на ускоряването на внедряването на е-горива с нисък или нулев въглероден отпечатък.

Призивите за увеличаване на използването на устойчиви авиационни горива в Европа нарастват. На 8 февруари министри от осем европейски държави призоваха Европейската комисия да въведе възможността за смесване на горивата, изисквайки от авиокомпаниите да използват зелено реактивно гориво. По този начин, министрите посочиха, че предлагането на устойчиви горива ще се увеличи, което ще доведе до понижаване на сегашната висока цена.

Планът “Дестинация 2050” бе представен преди публикуването на предложението на Европейската комисия ReFuelEU, което ще подсигури регулации, гарантиращи намалени емисии в съответствие с Европейския зелен пакт. Предложението се очаква да бъде публикувано през първото тримесечие на 2021 г.

Продължаващата пандемия е причина броят на пътниците, използващи въздушен транспорт да достигне до най-ниското си ниво от 1995 г. насам. През 2020 г превозените пътници са били около 1,7 милиарда по-малко в сравнение с тези през 2019 г.

Материалът Авиоиндустрията се стреми към въглероден неутралитет до 2050 г. е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Безвъзмездните средства и заеми, предоставени на страните от ЕС по плана за възстановяване на блока от 750 милиарда евро, не изключват автоматично финансирането за газова инфраструктура или магистрали, стига те да са част от последователна национална стратегия за декарбонизация с ясни етапи, заявиха представители на ЕС.

Европейският парламент ще гласува във вторник механизма за възстановяване и устойчивост в размер на 672,5 млрд. евро, който е централен стълб на плана за възстановяване на блока от пандемията.

Осемнадесет държави от ЕС вече са внесли проекти на “Националните планове за възстановяване и устойчивост” в Европейската комисия и в момента са в процес на оценяване.

Получаването на одобрение на тези национални планове на европейско ниво е предварително условие за достъп до еврофондовете и ще бъде “много важно предвид огромната сума пари“, каза високопоставен служител на ЕС.

Според бюджетната сделка, сключена през декември от лидерите на общността, 37% от финансирането, предоставено по механизма за възстановяване, ще бъде насочено към постигане на целта на блока да стане “климатично неутрален“ до 2050 г.

Това обаче не изключва непременно финансирането на проекти за “преходни“ технологии като природен газ или дори магистрали, казаха представители на ЕС.

Докато инвестициите във въглища “със сигурност“ биха били изключени от фонда, “ситуацията при газа очевидно ще бъде по-трудна“, обясни служител в евроинституциите и добави, че: “Газът в някои региони на ЕС е необходимо гориво за прехода”.

“Не можете да смените старата си енергийна система от въглища и лигнитни въглища към възобновяеми енергийни източници от днес за утре“, обясни чиновникът, имайки предвид  Полша, чиято електроенергийна система в момента е зависима на 80% от въглищата. При изгаряне в електроцентрала газът отделя приблизително 50% по-малко въглероден диоксид от въглищата.

В момента Европейската комисия подготвя “документ с насоки“ за това как да се приложи така нареченият принцип “Няма значителна вреда“, който да се прилага за целия фонд. Съгласно това правило парите на ЕС няма да може  да отидат за замърсяващи технологии, които се считат за вредни за околната среда.

Документът с инструкции ще обясни “с какви условия могат да бъдат обвързани инвестициите в газ“ и ще ги направи “съвместими с този принцип“, каза служителят.

Сред условията са гаранциите, че газът е част от по-широк план за преход към възобновяеми енергийни източници и, че инфраструктурата е подходяща и за използване на чисти газове.

Всичко това трябва да бъде част от “много ясен и надежден план за декарбонизация“, с ясни етапи и крайни срокове, подчерта служителят.

Подходът към магистралите ще бъде същият. “Пътищата не са зелени, това е ясно. И простото изграждане на път може да повдигне въпроси с принципа “Не нанасяйте значителна вреда”, каза служителят.

Съществуват обаче начини за справяне с тези проблеми “чрез създаване на надежден устойчив план за транспорт и мобилност чрез инфраструктура за декарбонизация на транспорта, като станции за зареждане на електрически превозни средства”. Също така може да се инвестира и в други видове транспорт, които са по-малко вредни за климата.

В процедурата за освобождаване на средствата има и вградени предпазни мерки. Окончателното решение за отпускането на безвъзмездни средства и заеми ще бъде взето от страните от ЕС, гласували с квалифицирано мнозинство.

“Първото нещо, което трябва да си припомним, е, че тази програма се основава на представянето. Ако не бъдат представени основните цели, средствата няма да бъдат изплатени. Така че това само по себе си е вече доста силна защита“, каза друг служител на ЕС.

За да бъдат одобрени, националните планове трябва да съдържат етапи и цели за общата продължителност на разходния период. Страните също ще трябва да въведат система за вътрешен одит и контрол, за да гарантират, че парите отиват там, където трябва.

Освен това принципът “Не нанасяйте значителна вреда“ ще се прилага за целия фонд.

“Това не е просто декларация, в която се казва “Нито една мярка в моя план няма да навреди на климата “, обясни служителят. “По-скоро правителствата на ЕС ще трябва да имат ясна методология, за да покажат, че нито една от мерките не би застрашила постигането на целта за климатична неутралност за 2050 г.“

Целта е да се избегне повтарянето на грешките, допуснати след финансовата криза от 2008 г., когато милиарди евро отидоха за финансиране на производството на изкопаеми горива, каза служителят.

Природозащитниците от своя страна предупредиха, че инвестициите в газова инфраструктура са много рискови и може да не издържат на изпитанието на времето.

“Всяка нова газова инфраструктура крие голям риск да се окаже като блокиран актив. Ето защо публичните средства не трябва да се инвестират във фосилни горива – особено тези, които би трябвало да подпомогнат бързото икономическо възстановяване на Европа “, каза Юлиян Попов, бивш български министър на околната среда, който сега е сътрудник в Европейската фондация за климата.

“Идеята за природния газ като преходно гориво е подвеждаща и отваря вратите за неоправдани публични разходи. Това предполага, че газът е задължителна стъпка между въглищата и възобновяемите енергийни източници. Това просто не е вярно. Виждаме, че в повечето случаи намаляващото производство на въглища се заменя с енергийна ефективност, възобновяеми източници и интеграция на пазара. По-правилно би било газът да се нарича гориво от последна инстанция, а не преходно гориво”, уточни Попов.

Това мнение обаче не беше споделено  от 27-те лидери на ЕС. След срещата на върха през декември, продължила и през нощта, лидерите се договориха за по-строги климатични цели за 2030 г., но настояваха, че националните правителства трябва сами да вземат решение за своя енергиен микс. Също така те настояха страните сами да изберат най-подходящите технологии за колективно постигане на целта за климата до 2030 г., включително преходни технологии като газ.

Изричното споменаване на газа като преходна технология беше включено по искане на страните от Централна и Източна Европа, които твърдят, че той е идеалното преходно гориво за зависими от въглища страни като Полша, която е  превърнала декарбонизацията в свой основен приоритет.

Материалът Декарбонизацията – задължителен акцент в националните планове за възстановяване е публикуван за пръв път на Икономически живот.

В свой материал Euractiv.bg посочва, че българският премиер Бойко Борисов е поискал от председателя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен “план” за подпомагане на поетапното премахване на въглищата в страната. По думите му, собственият капацитет на България е недостатъчен за постигане на целите на блока за климата до 2030 г.

Обща цел на Европейския съюз, предложена от ЕК, е за намаляване на емисиите от поне 55% до 2030 г. в сравнение с нивата от 1990 г., а  наскоро Европейският парламент призова за намаляване с 60%.

Група от единадесет западни страни от общността, включително Франция и Холандия, излязоха със съвместно изявление преди срещата на върха в подкрепа на целта от 55%, пише още изданието.

Според премиера Борисов обаче “лимитът“ на собствения капацитет на България е 40%, като страната се нуждае от подкрепата на Комисията, за да постигне общата цел на общността. Не уточнява под каква форма може да бъде тази помощ, отбелязва Euractiv.bg.

Припомня се, че въглищните централи в България представляват 45,9% от общото производство на електроенергия през 2017 г., а страната смята, че собствените й запаси от въглища могат да подхранват производството на електроенергия за следващите 60 години.

„Ние силно подкрепяме борбата срещу изменението на климата, опазването на околната среда, нисковъглеродните емисии, но в същото време искаме Европейската комисия да изготви план за страните от Централна и Източна Европа, където по-голямата част от енергията се добива от въглища. Такъв е случаят в България – почти 60% от нашата енергия се произвежда от въглища“, заявява Борисов, цитиран от изданието.

Посочва се и доклад за състоянието на енергийния съюз през 2020 г., в който Европейската комисия призовава България да се ангажира с ясен срок за поетапно премахване на въглищата.

„България все още не планира постепенно премахване на въглищата“, отбелязва Комисията, като посочва, че националният енергиен и климатичен план на България “не е допълнен с подробности или количествен анализ“ за прехода към въглеродно неутрална икономика, посочва още докладът, цитиран от изданието.

Според ЕК – „липсата на информация за това как и кога ще се извърши поетапното премахване на въглищата, за да се постигнат предложените намаления, затруднява оценката дали представеното въздействие се дължи на декарбонизация или на съществуващи структурни проблеми“.

От своя страна председателят на комисията Урсула фон дер Лайен приканва България да обмисли “мерки в подкрепа на стратегията за поетапно премахване на въглищата с ясен ангажимент за сроковете и осигуряване на справедлив преход в районите, зависими от въглища, придружени от ясна стратегия за насърчаване на възобновяемата енергия“, става ясно още от статията на Euractiv.bg.

Материалът Искаме от ЕК помощ за намаляване на емисиите, те от нас – срокове и анализ е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Тази седмица Зеленият договор на ЕС навършва една година, откакто председателят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен стартира стратегията, която служи като рамка, върху която трябва да бъдат закрепени всички нови политики на ЕС.

На теория всеки закон на ЕС трябва да е съвместим с целта за намаляване на емисиите до нетна нула до 2050 г. Но какво означава тази съвместимост?

Кампаниите за климата казват, че само инвестициите в безвъглеродна технология за възобновяема енергия са съвместими със Зелената сделка. Но други казват, че природният газ, който има по-ниска въглеродна интензивност от въглищата и петрола, също трябва да бъде част от прехода като мостово гориво. Те също така посочват, че изградената сега газова инфраструктура може да се използва в бъдеще за безвъглероден зелен водород.

Това не е просто академичен дебат. За да може ЕС да постигне целите си за чиста енергия, са необходими значителни инвестиции в енергийния сектор.

„Въпросът е дали този път към декарбонизация и смекчаване на климата е достатъчно силен, за да привлече инвестиции?“ казва Хелене Крей, отговаряща за научните изследвания и иновациите за чиста енергия в Европейската комисия.

До момента комисията поддържа технологичен неутралитет в стремежа си да намали емисиите.

„Трябва да използваме всички средства, с които разполагаме, ако искаме да постигнем целта си“, казва Крей. „Не става дума да опрем до един-единствен вид енергия. Ние трябва да използваме всичко, което имаме. Има труднодостъпни сектори, които ще се нуждаят от специфични решения и няма универсално решение, подходящо за всички.„

Томаш Дабровски, директор на полската асоциация за електроенергия PKEE, коментира, че неговият сектор разглежда газа като основна технология, която трябва да бъде подкрепена в контекста на декарбонизацията. „Ние разглеждаме газовите технологии като липсващото звено, което позволява трансформация от настоящата парадигма за производство на енергия и топлина към по-устойчива“, изтъква Дабровски.

Според него този подход би намалил наполовина интензивността на емисиите в полския електроенергиен сектор, би подобрил качеството на въздуха в градовете, като същевременно отговори на опасенията относно енергийната сигурност.

„За да се включат повече възобновяеми енергийни източници в електропреносната мрежа, имате нужда от някакъв вид гъвкаво производство“, аргументира се той, отбелязвайки, че различните райони на Европа имат много различни възможности, когато става въпрос за местни енергийни източници.

„За страни като Полша природният газ е един от отговорите, дори преди 2050 г. можем да намалим емисиите, идващи от въглищата, като ги заменим с газови източници, а след това да бъдем по-добре подготвени за разширяване на възобновяемите енергийни ресурси. За всяко правителство това е избор между устойчивост, конкурентоспособност и сигурност на доставките. Ако гледате на тези 3 цели като на триъгълник, това трябва да е равностранен триъгълник, не бива да пренебрегваме нито един от тези политически аспекти„, убеден е Томаш Дабровски.

Пиетро Мена, експерт по политиките в енергийния отдел на Европейската комисия, е убеден от своя страна, че не трябва да има компромис между действията по климата и енергийната сигурност. „Сигурността на доставките е от първостепенно значение за нас. Искаме да направим прехода, но не можем да оставим гражданите без топлина и енергия, в противен случай няма да успеем.“

Европейската инвестиционна банка е в центъра на дебата относно това дали ЕС трябва да подкрепя газа като преходно гориво. В момента някои газови проекти все още отговарят на условията за финансиране – за ужас на борците с промените в климата.

„Решихме, че предимството на нашето кредитиране трябва да бъде в развитието на възобновяеми енергийни източници, а не в разработването на преходни горива“, казва генералният директор на ЕИБ за проекти Кристофър Хърст. „Въпросът е, че след 30 години трябва да стигнем до нула [емисии], така че е възможно природният газ да играе роля. Но каква трябва да бъде тази роля? И как да избегнем да се заключим в природния газ, като се има предвид, че той може да допринесе само за сравнително кратък период от време?„

„Тъй като виждаме, че цената на възобновяемата енергия пада и батериите стават много по-евтини, смятаме, че там ЕИБ има повече възможности за дългосрочни инвестиции. Не че не бихме финансирали самия газ, но имаме цел за ефективност на емисиите“, изтъква още Хърст.

„В крайна сметка кои технологии получават инвестиции, може да зависи от географията повече от всичко друго“, отбеляза Гилда Амороси, ръководител на климатичната и устойчива енергийна политика в Европейската асоциация за електроенергия Eurelectric.

„Енергийните профили са толкова, колкото е броят на страните в ЕС и това зависи в голяма степен от наличието на природни ресурси и модели, на които е трудно да се повлияе, като метеорологичните модели, например“, посочва тя.

„Фактът, че енергийните профили са толкова различни, означава, че енергийният микс е различен и това означава, че страните имат различна отправна точка в своя път към декарбонизация“, коментира Амороси.

Материалът Въпросителни за „Зелената сделка“ и технологичния преход към декарбонизация е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Тази комбинация от велосипеди и влакове вече беше набрала популярност преди карантината, като една от най-добрите алтернативи за намаляване на екологичния отпечатък на транспорта в Европа.

За да се изправят срещу изменението на климата, 76% от европейците ходят или карат колело или възнамеряват да го направят, докато 68% предпочитат влакове пред самолети за пътувания, които отнемат пет часа или по-малко. Така двете най-зелени и най-ефективни транспортни средства, изобретени някога, се очертават като начин за предотвратяване на срива в сферата на транспорта.

Тези две транспортни средства обаче все още далеч не са предназначени един за друг в много части на Европа. Всъщност дори преди COVID-19 беше трудно да се движим из Европа, качвайки велосипед във влака.

Основният проблем се състои в неадекватния подход на Регламента на ЕС за правата на железопътните пътници по отношение на превоз на велосипеди. Законът на ЕС понастоящем е отворен за изменения в тристранния диалог между Европейския парламент, Европейската комисия и Съвета. Това представлява уникална възможност за ЕС да направи значителна крачка към мулти-мобилността и да стимулира качването на велосипедите във влаковете.

Първоначалният план е всички европейски влакове да включват обозначено пространство за превоз на минимум осем велосипеда. ЕС може да увеличи употребата и на двете транспортни средства, ако пътниците имат право да пътуват с велосипедите си по всички влакови линии, включително тези с висока скорост, междуселищни и трансгранични услуги.

Изискването за осигуряване на минимум осем места за велосипеди на влак бе подкрепено от Парламента и вече се прилага успешно в страни като Германия и Полша.

При полските влакове InterCity броят на пътническите седалки е намалял само с 6 при тази инфраструктура (от 360 на 354), което доказва, че загубата на капацитет поради велосипедното отделение е много ниска.

Потенциалът на комбинирането на велосипедите и влаковете в опит за декарбонизиране на транспортния сектор, отговорен за една четвърт от всички въглеродни емисии в ЕС, е огромен.

Немско проучване изчисли, че 27,4% от емисиите от транспортния сектор могат да бъдат спестени чрез интегриране на този двутипен подход към транспорта. Освен това „дуетът“ влак-велосипед осигурява най-високата скорост и гъвкавост в сравнение с всеки друг.

Влакът е най-бързият вариант за онези разстояния, които са твърде дълги за велосипеда, а велосипедът ускорява пътуванията между гарата и дестинацията. Като се има предвид, че 75% от пътуванията в ЕС са по-къси от 10 км, това ефективно решение изглежда много привлекателно за много европейски пътешественици.

***
по Euractiv.com

Материалът Велосипеди и влакове – бъдещето на екопътуванията е публикуван за пръв път на Икономически живот.