По думите му, предвидени са 4 млн. лв., с които да бъдат изпълнени всички екологични препоръки по трасето в района на Симитли.

От правителствената пресслужба припомнят, че тунел „Железница“ на АМ „Струма“ е най-дългият пътен тунел, изграждан досега у нас. Той е с две отделни тръби за движение в посока, като дължината на всяка е около 2 км, а широчината на пътното платно – 8,50 м, с по две активни ленти за движение и тротоари.

Проектът за строителството се съфинансира от Кохезионния фонд на Европейския съюз и националния бюджет чрез ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“ 2014-2020 г.

Изграждането започна през октомври 2019 година, като първичната облицовка на съоръжението е изпълнена – осъществена е така наречената „сбойка“ на двете тръби и тунелът е прокопан. Започнало е полагането и на вторичната облицовка.

Тунелът се изгражда по нов австрийски метод и ще бъде с всички необходими системи за енергоефективно осветление, вентилация, видеонаблюдение, пожароизвестяване, интелигентна система за управление на трафика, аварийни SOS кабини, аудио и радио оповестяване, електронна система за контрол на достъпа. Тунелът ще има пълен набор обслужващи съоръжения, включително подземно водохранилище с обем от 240 куб. м вода за противопожарни цели и площадка за хеликоптер на южния портал.

Материалът Очаква се през септември да пуснат тунел „Железница“ е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Това съобщават от пътната агенция, като уточняват, че днес българската страна е информирала Европейската комисия за решението си да оттегли Формуляра за кандидатстване за финансиране на лот 3.2 от Кохезионния фонд на ЕС, който беше подаден за одобрение на 9 август 2019 г.

Очаквано, причината за това решение е екологична, тъй като в съобщението се казва, че институциите продължават работа по подготовката на апликационната форма с оглед на приоритетите в сферата на екологията на новата Европейска комисия, която вече представи своя Европейски зелен пакт.

Заявява се, че българската страна винаги е била наясно с трудностите, свързани с опазването на природата в този участък, както и с необходимостта да се намери балансирано решение, отговарящо на екологичните и на транспортните цели. Предвид чувствителната от екологична гледна точка защитена зона, в която се намира отсечката между Крупник и Кресна, винаги са търсени най-добрите решения за неговата реализация като в процеса на подготовка през годините са разглеждани редица варианти за изпълнение на участъка от АМ „Струма“ през Кресненския пролом.

На базата на всички извършени проучвания, избраният Източен вариант Г 10,50 в най-голяма степен отговаря на техническите, социално-икономическите и екологични изисквания. Въпреки това, за да е максимално прецизна относно въздействията на проекта върху видовете и местообитанията, които са предмет на опазване в дефилето, държавата ще пристъпи към определянето на специфични консервационни цели и мерки.

За намаляване на въздействието върху обекти от Натура 2000 от съществуващия път E-79, Агенция „Пътна инфраструктура“ се ангажира до края на 2020 г. да изпълни поредица от смекчаващи мерки, а именно: модифициране на съществуващите водостоци, монтиране на двустранно разположена мрежа в банкета на пътя, монтиране на плетени мрежи за птици с височина 4 м върху тротоарите на големите съоръжения. За повишаване на пътната безопасност ще се анализира възможността за изграждане на видео система за наблюдение и система за информиране и пренасочване на трафика по обходни пътища и анализ за безопасното му поемане, както и подобряване организацията на движение в Кресненското дефиле. 

Материалът Спира изграждането на „Струма“ през Кресненското дефиле е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Отначало това не бе новина, или почти не бе новина. Появи се кратка бележка в „24 часа“ и в международния бюлетин на БНР на английски. След това започна споделяне на мнения с аргумента, че има много подписи и организациите, подкрепили петицията, са популярни.

Всъщност решението на парламентарната комисия е тривиален случай. То потвърждава всекидневния факт, че дори дадено мнение да е популярно (доколкото е такова по някакви конвенционални критерии), то съвсем не задължително е правилно и още по-малко истинно.

Обстоятелството, че една организация е неправителствена или с идеална цел – колкото и да съм скептик спрямо всички правителствени начинания, не означава, че тя е права. Още по-малко винаги.

„Алкаида“ също е организация с идеална цел и е неправителствена, Армията за освобождение на Косово е неправителствена, целта й е по-скоро материална; и двете не разпределят печалба. Естествено е техните привърженици да се смятат за прави.

Историята на петицията
Поради случаи като цитираните организации, навсякъде има процедури за авторитетност, допустимост и приемане (съответно – отхвърляне) на петициите. Един бегъл преглед на историята на петицията за Кресна показва, че никога не е имало мнение на Европейската комисия (ЕК) и Европейския парламента (ЕП) по нея, което да обосновава оптимистични очаквания на подписалите я.

Тя е приета за разглеждане на 22 февруари т.г. В него се казва, че ЕК може да одобри изграждането на тази част от магистралата „само след като се увери, че проектът отговаря изцяло на разпоредбите на законодателството на ЕС.“

Месец преди това, на 21 януари, в официален отговор до подписалите петицията от комисаря по околна среда се посочва, че дори в зоните по Натура 2000 не е забранена стопанската дейност. Ето точния текст на посланието: „моля, имайте предвид в този контекст, че икономическите дейности не са напълно забранени в местообитанията по Натура 2000. Според чл. 6.3 от Директивата за хабитатите обаче компетентните органи трябва се съгласяват за план или проект [за такава дейност – К.С.] само след като се уверят, че няма да повлияят неблагоприятно на целостта на съответните зони“.

На 18 юни т.г. вицепрезидентът на ЕК и комисарят по околна среда, Франс Тимерманс и Кармену Вела (специално привеждам имената им, за да може да се провери дали някога са били несъгласни дори с най-амбициозните политики по опазване на околната среда) повтарят същото, с някои подробности. А именно: взели са предвид решението на Върховния административен съд (ВАС) по повод оспорването на ОВОС на проекта (от май 2018 г.), обсъжданията с българските власти продължават и ЕК винаги е била строга по повод изпълнението на ангажиментите по Натура 2000 от страна на България.

Очевидно взела предвид становището по повод ОВОС, ЕК (през септември 2018 г.) публикува подробности по проекта за тази част от пътя и неговото финансиране под заглавие „Магистрала „Струма“ подобрява връзките между България и Гърция“. В началото на август, за да се предизвика вниманието и на новите състави на ЕК и ЕП, „Спаси Кресна“ и „Приятели на земята – Европа“, „За земята“ (България), „Клайенг Ърт“[1] и „Банкуоч“ оспорват досегашните действия на комисията и провеждат кампания да я предизвикат да спре проекта.

Преди дни, на 4 и 5 декември, Постоянният комитет към Бернската конвенция („за опазване на дивата европейска флора и фауна и природните местообитания към Съвета на Европа“) също разгледа казуса и реши, че няма да се противопостави на доизграждането на магистралата по съществуващото и вече одобрено от българските власти трасе. Решението на Комитета бе публикувано на 6-ти декември и в него (на стр. 10) се казва, че той си запазва правото да събира информация по тази преписка в бъдеще.

При тази предистория обсъжданията в комисията на ЕП са били доста бурни, доколкото може да се съди по прегледа на мненията им в неутралния репортаж на Момчил Инджов в „Клуб Z“. Петиционерите междувременно напомниха за броя подписали и за това, че известният и без време напуснал този свят алпинист Боян Петров е бил против проекта за този участък от магистралата.

Голямата картина
Срещу строителството на магистрали в български съдилища са заведени около 40 съдебни дела, оспорващи различни аспекти на инвестиционните предложения, включително срещу ОВОС.

Тяхната средна продължителност е около 1.5 години. Повечето от тях се отнасят за проекти за бъдещи периоди, тъй като финансирането и проектите тепърва се уточняват. Част от проблема са две дела срещу т.нар. „тол система“, която по замисъл би трябвало да финансира част от разходите по изграждането на магистрали и особено второкласни пътища.

По информация от участия на министъра на регионалното развитие и благоустройството в медиите в момента се провеждат или са подготвени за провеждане процедури за инвестиционни проекти на стойност 590-600 млн. лв, а на година оптималният размер на обществените поръчки по този повод би трябвало да бъдат 1.2 млрд лв на година, за период от три години.[2]

Както и в случаите с инвестиционни предложения, които попадат в юрисдикцията на МОСВ, преобладаващият изход е в полза на проектите.

Икономическите подробности
Особеният случай на магистрала „Струма“, в района на Кресненското дефиле е следният.

Проектите се обсъждат за магистралата от (поне) 2006 г. След седем-месечно забавяне поради решение за ОВОС от м.г. на МОСВ и след споменатото решение на ВАС, пред изграждането няма юридически пречки. Ако проектът не бъде завършен до 2022 г., България ще трябва да върне всички средства, получени по програми на ЕС за построяване на цялата магистрала, малко над 1.5 млрд лв. От тях около половината са за участъка „Кресна“.

Аргументите „против“ едни или други варианти на изграждане еволюират, постепенно се появяват такива от стопанско естество. (Вносителят на петицията към ЕК Димитър Василев се позовава на по-високите транспортни разходи и възможните загуби от туризъм на хората от дефилето.) При строителството на предишния участък от същата магистрала бе очевидно, че за хората от селата по стария път от Герман до Благоевград възможностите, например, да продават домашното си производство на пътя изчезват почти изцяло.

Но елементът „опазване на околната среда“ и животинското разнообразието се запазват. През август т.г. „Приятели на земята – Европа“ се позовават на нов анализ на БАН по темата. (Последните данни в него са от 2015 г.)

По сведение на десет български организации, обединени в коалиция „Спасете Кресна“, „Приятели на земята – Европа“ през декември 2017 г разпространи възвание, в което се подчертават и чисто природозащитни, и правно-екологични аргументи.[3]

В първата рубрика позоваването е върху преброяване от 2015 г., според което популацията на защитени прилепи в дефилето е намаляло с 92%, костенурки и змии с 60%, а всички гръбначни животни са намалели с 84% в резултат на увеличаващия се транзитен трафик през последните 12 години. (Всъщност излиза, че единственият начин да не се е получил такъв резултат е по този път да не е имало трафик).

На второ място, „Приятели на земята“ смятат, че са нарушени директивите за местообитанията и птиците, които трябва „да бъдат защитени от Натура 2000 в Кресненското дефиле“, и през юли 2017 година внасят в Европейската комисия жалба за разследване на тези действия на България.

Странното в този случай е, че:

• Както в много случаи по Натура 2000 по Северното Черноморие и другаде, така и тук изграждането на магистрала е започнало преди определянето на зоните по Натура; разликата обаче е, че за „Струма“ има продължително обсъждане и съдебно потвърждаване на ОВОС;
• Ако съоръжението не бъде изградено в посочения срок, МРРБ и правителството на България ще трябва да осигурят ресурс за възстановяване на финансирането от ЕС за „Струма“, чийто максимум е повече от предполагаемото годишно финансиране на пътната инфраструктура на страната, т.е. около 1.2 млрд. лв.;
• Това е катастрофичен сценарий – сигурният минимум за възстановяване би бил равен на 361 млн. евро, без това да са били всички преки невъзстановими загуби; към тях би трябвало да се добавят разходите финансиране и строителните работи, извършени до момента, плюс евентуалните възстановителни проекти.

В обсъждането в ЕП за първи път се появява и аргумента „жертви на пътно-транспортни произшествия“. Кресна не е най-опасният път, но един от най-опасните. Подробностите в тази линия на аргументация са следните.

Според общата статистика на пътно-транспортните произшествия за последните шест години загиналите на автомагистрали са средно около 3.2-3.3 пъти по-малко от тези, които умират на първокласни пътища, т.е. забавянето на строителството на автомагистрала „Струма“ в частта само на Кресненското дефиле и на магистралите по други подобни пътни участъци има за цена загубата на човешки животи за годините на забавяне, а за този път забавянето е най-дълго – 12 години. На година в дефилето загиват между 5 и 10 души, като при наличие на магистрала те биха били три пъти по-малко. В зависимост от метода на оценка (при предположение и допускане, че човешкият живот може да бъде възмезден или измерен в пари), щетите от загуба на човешки животи в този участък на магистралата варират от 2.82 млн. лв. (според цените на животозастраховането) до 110 млн. лв. за 10 години (според по-реалистичен метод на оценка „желание да се плати“)[4] – или 11 млн. лв. на година.

Някои принципни положения
Дори и да допуснем, че тревогата за около 6 000 „представители“ на фауната (амфибии, рептили и птици) унищожена в Кресненското дефиле за периода април 2003 – януари 2015 г. (това е периода на наблюдение от БАН) вземе някога превес над другите аргументи, слабо е вероятно при друго трасе това въздействие да бъде предотвратено. Старият път ще продължи да съществува (макар и много по-малко използван), а строителството на ново трасе би имало подобни резултати.

„Спаси Кресна“ и всички други подобни инициативи – от „спаси Пирин“ до „спаси София“, „спаси Планетата“ или дори „спаси Румъния“ (има такава политическа партия) – се възползват от изключително положителната фигура на Спасителя в Юдеохристиянската, ислямската и други религиозни култури. Но е „трудно за хората да бъдат богове“, ако използвам едно заглавие на братя Стругацки. В същото време има инстинктивно доверие в неправителствените организации, особено когато то е отъждествимо с каузи като Спасението. Това доверие и тази роля са ценни и биват поддържани практически от всички правителствени и междуправителствени институции, особено след 70-те години на миналия век.

Но това не означава, че тези организации са винаги и във всичко прави. През 2018 г., сравнявайки пропуснатите ползи и загуби от отлагане на инвестиционни намерения поради съображения и процедури по опазването на околната среда, се оказва, че те са около 30% повече от щетите, нанесени от природни бедствия – 2.7 срещу 1.8 млрд. лв.

[1] За тези, които не са запознати, това е организация, която според една правна концепция, разработена в САЩ през 1970-те години, представлява защитените видове, дърветата и други природни ресурси в съдебни дела (доколкото те не могат да се явят в съдебната зала).

[2] Виж: Милена Василева. Пътни проекти на България 2017-2020 г. Инфраструктура.Бг, 13 юли 2017: https://infrastructure.bg/news/2017/07/13/3001138_putni_proekti_na_bulgariia_2017_-_2020/ 

[3] Stunning European nature jewel threatened by EU-funded motorway: Save Kresna Gorge, Bulgaria, Fiends of the Earth – Europe, 17 December 2017.

[4] Данните по тази методика са заимствани от докторската дисертация на Милен Марков на тема: „Анализ ползи-разходи на пътната безопасност в Република България“, защитена успешно през април 2018 г.

Материалът Ракия за закуска: недоволството от съдбата на петицията за магистрала Струма е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Прокопаването на дясната тръба на тунела в посока Благоевград е започнато в средата на миналата седмица.

Днес с вишка се укрепваха стените на тунела, лявата тръба все още не се прокопава, но входът е маркиран. Работи се от страната на Симитли, откъм Благоевград все още се оформя площадката.

В района не се допускат хора без предпазни облекла: каски, дрехи и обувки.

Тунелът ще е дълъг 2 километра, а изпълнител на обекта е консорциум „АМ Струма тунел 2018“

Тунелът ще бъде с две отделни тръби за движение. Съоръжението ще има всички необходими системи за енергоефективно осветление, вентилация, видеонаблюдение, пожароизвестяване, интелигентна система за управление на трафика, аварийни SOS кабини, електронна система за контрол на достъпа.

Ще бъде изграден и обслужващ тунелен път при южния портал откъм Симитли, площадка за хеликоптер, два моста над Суха река, които са съответно 108 м и 18 м, подпорна стена.

Материалът Прокопаха първите метри от най-дългия тунел у нас е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Скатът на двете тръби е бетониран откъм Симитли, в момента на дясната се набиват тръби за т. нар.”чадър”, а на лявата само е маркиран сводът на тунела. Откъм Благоевград все още се работи по оформяне на площадката, предаде кореспондентът на БГНЕС за региона.

Съоръжението ще е с дължина около 2 км и ще бъде най-дългият пътен тунел, изграждан досега у нас. Изпълнението на поръчката е възложено на ДЗЗД „АМ СТРУМА ТУНЕЛ 2018“, в което участват: „Джи Пи Груп “ АД, „Глобал Кънстръкшън “ ООД и „ВИА ПЛАН“ ЕООД. Стойността на договора е 185 370 370, 37 лв. без ДДС.

Проектът се съфинансира от Кохезионния фонд на Европейския съюз и националния бюджет чрез ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“ 2014-2020 г.

Срокът за проектирането и изпълнението на строително-монтажните работи на „Железница“ (от км 366+720 до км 369+000) e 1060 календарни дни. Съоръжението ще бъде с две отделни тръби за движение в посока. Тунелът ще бъде с всички необходими системи за енергоефективно осветление, вентилация, видеонаблюдение, пожароизвестяване, интелигентна система за управление на трафика и т. н.

Ще бъде изграден и обслужващ тунелен път при южния портал на тунела откъм гр. Симитли, площадка за хеликоптер, два моста над Суха река, които са съответно 132 м и 24 м, подпорна стена.

Материалът Започна изграждането на най-дългия тунел у нас е публикуван за пръв път на Икономически живот.