Безвъзмездните средства и заеми, предоставени на страните от ЕС по плана за възстановяване на блока от 750 милиарда евро, не изключват автоматично финансирането за газова инфраструктура или магистрали, стига те да са част от последователна национална стратегия за декарбонизация с ясни етапи, заявиха представители на ЕС.

Европейският парламент ще гласува във вторник механизма за възстановяване и устойчивост в размер на 672,5 млрд. евро, който е централен стълб на плана за възстановяване на блока от пандемията.

Осемнадесет държави от ЕС вече са внесли проекти на “Националните планове за възстановяване и устойчивост” в Европейската комисия и в момента са в процес на оценяване.

Получаването на одобрение на тези национални планове на европейско ниво е предварително условие за достъп до еврофондовете и ще бъде “много важно предвид огромната сума пари“, каза високопоставен служител на ЕС.

Според бюджетната сделка, сключена през декември от лидерите на общността, 37% от финансирането, предоставено по механизма за възстановяване, ще бъде насочено към постигане на целта на блока да стане “климатично неутрален“ до 2050 г.

Това обаче не изключва непременно финансирането на проекти за “преходни“ технологии като природен газ или дори магистрали, казаха представители на ЕС.

Докато инвестициите във въглища “със сигурност“ биха били изключени от фонда, “ситуацията при газа очевидно ще бъде по-трудна“, обясни служител в евроинституциите и добави, че: “Газът в някои региони на ЕС е необходимо гориво за прехода”.

“Не можете да смените старата си енергийна система от въглища и лигнитни въглища към възобновяеми енергийни източници от днес за утре“, обясни чиновникът, имайки предвид  Полша, чиято електроенергийна система в момента е зависима на 80% от въглищата. При изгаряне в електроцентрала газът отделя приблизително 50% по-малко въглероден диоксид от въглищата.

В момента Европейската комисия подготвя “документ с насоки“ за това как да се приложи така нареченият принцип “Няма значителна вреда“, който да се прилага за целия фонд. Съгласно това правило парите на ЕС няма да може  да отидат за замърсяващи технологии, които се считат за вредни за околната среда.

Документът с инструкции ще обясни “с какви условия могат да бъдат обвързани инвестициите в газ“ и ще ги направи “съвместими с този принцип“, каза служителят.

Сред условията са гаранциите, че газът е част от по-широк план за преход към възобновяеми енергийни източници и, че инфраструктурата е подходяща и за използване на чисти газове.

Всичко това трябва да бъде част от “много ясен и надежден план за декарбонизация“, с ясни етапи и крайни срокове, подчерта служителят.

Подходът към магистралите ще бъде същият. “Пътищата не са зелени, това е ясно. И простото изграждане на път може да повдигне въпроси с принципа “Не нанасяйте значителна вреда”, каза служителят.

Съществуват обаче начини за справяне с тези проблеми “чрез създаване на надежден устойчив план за транспорт и мобилност чрез инфраструктура за декарбонизация на транспорта, като станции за зареждане на електрически превозни средства”. Също така може да се инвестира и в други видове транспорт, които са по-малко вредни за климата.

В процедурата за освобождаване на средствата има и вградени предпазни мерки. Окончателното решение за отпускането на безвъзмездни средства и заеми ще бъде взето от страните от ЕС, гласували с квалифицирано мнозинство.

“Първото нещо, което трябва да си припомним, е, че тази програма се основава на представянето. Ако не бъдат представени основните цели, средствата няма да бъдат изплатени. Така че това само по себе си е вече доста силна защита“, каза друг служител на ЕС.

За да бъдат одобрени, националните планове трябва да съдържат етапи и цели за общата продължителност на разходния период. Страните също ще трябва да въведат система за вътрешен одит и контрол, за да гарантират, че парите отиват там, където трябва.

Освен това принципът “Не нанасяйте значителна вреда“ ще се прилага за целия фонд.

“Това не е просто декларация, в която се казва “Нито една мярка в моя план няма да навреди на климата “, обясни служителят. “По-скоро правителствата на ЕС ще трябва да имат ясна методология, за да покажат, че нито една от мерките не би застрашила постигането на целта за климатична неутралност за 2050 г.“

Целта е да се избегне повтарянето на грешките, допуснати след финансовата криза от 2008 г., когато милиарди евро отидоха за финансиране на производството на изкопаеми горива, каза служителят.

Природозащитниците от своя страна предупредиха, че инвестициите в газова инфраструктура са много рискови и може да не издържат на изпитанието на времето.

“Всяка нова газова инфраструктура крие голям риск да се окаже като блокиран актив. Ето защо публичните средства не трябва да се инвестират във фосилни горива – особено тези, които би трябвало да подпомогнат бързото икономическо възстановяване на Европа “, каза Юлиян Попов, бивш български министър на околната среда, който сега е сътрудник в Европейската фондация за климата.

“Идеята за природния газ като преходно гориво е подвеждаща и отваря вратите за неоправдани публични разходи. Това предполага, че газът е задължителна стъпка между въглищата и възобновяемите енергийни източници. Това просто не е вярно. Виждаме, че в повечето случаи намаляващото производство на въглища се заменя с енергийна ефективност, възобновяеми източници и интеграция на пазара. По-правилно би било газът да се нарича гориво от последна инстанция, а не преходно гориво”, уточни Попов.

Това мнение обаче не беше споделено  от 27-те лидери на ЕС. След срещата на върха през декември, продължила и през нощта, лидерите се договориха за по-строги климатични цели за 2030 г., но настояваха, че националните правителства трябва сами да вземат решение за своя енергиен микс. Също така те настояха страните сами да изберат най-подходящите технологии за колективно постигане на целта за климата до 2030 г., включително преходни технологии като газ.

Изричното споменаване на газа като преходна технология беше включено по искане на страните от Централна и Източна Европа, които твърдят, че той е идеалното преходно гориво за зависими от въглища страни като Полша, която е  превърнала декарбонизацията в свой основен приоритет.

Материалът Декарбонизацията – задължителен акцент в националните планове за възстановяване е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Инвестициите в пътища са перлата в короната на управляващата партия. Българската пътна инфраструктура със сигурност има нужда от изграждане и подобряване, но най-вече от редовна поддръжка. Регионалните измерения са също важни. Данните към 2019 г. показват следното:

• Гъстотата на пътната мрежа (дължина на пътната мрежа в км на 100 кв. км. територия) е 17,9 средно за страната, като най-голяма гъстота има в област Габрово (24,9). Промяна в този показател не се отчита в последните 8 години от НСИ.
• Дял на автомагистралите и първокласните пътища – средно за страната показателят е със стойност 18,6% за 2019 г., като областта с най-голям дял е Шумен (36,4%).
• Качество на пътната настилка – 41,4% от пътищата средно за страната са в „добро състояние“, като област Сливен е с най-добър показател (79,4%).
• Относителен дял на домакинствата с достъп до интернет – 75,1%  е средната за страната стойност, като в последните години има значително подобрение. Областта с най-висока стойност на показателя е столицата с 83%.

Пандемията и преминаването на много работещи онлайн намали трафика, въздухът стана по-чист в големите градове, а градският транспорт трябваше да бъде допълнително финансиран, особено в големите градове, с цел покриване на загуби от непродадени билети.

Всичко това поставя на друга плоскост разсъжденията и плановете за изграждане на пътна инфраструктура. Различни проучвания по света показват, че поне 30% от бизнеса е онлайн през 2020 г. и след пандемията поне половината от работещите в тези компании ще останат да работят извън офиса.

Наскоро публикувано изследване[1] на Глейсър и Потерба посочва следните предизвикателства, свързани с пандемията:

1. Преминаването в онлайн режим поставя големи предизвикателства и изисквания за инвестиции в дигиталната инфраструктура.
2. Общественият транспорт е изправен пред огромни трудности – хората не използват метро и градски транспорт, но той не може просто да спре и се налага допълнително редовно финансиране, за да продължи да работи.
3. Платените пътища/магистрали неминуемо ще имат по-малко приходи заради намалелия трафик, което също отваря бюджетна дупка и налага преразглеждане на плановете за нови и за вече сключените концесии, както и за изграждане на нови пътища изобщо.

Добре е администрацията у нас също да има предвид тези развития. В България, за съжаление, инфраструктурните проекти са бавни, скъпи и с високо усещане за корупционни практики в обществените поръчки. Планът за възстановяване и развитие по всичко изглежда залага големи инфраструктурни проекти и колкото повече грешки в планирането избегнем, толкова по-добре.

******
[1] Виж тук – https://www.nber.org/system/files/working_papers/w28215/w28215.pdf.

Материалът Инфраструктура – пътна, дигитална или нещо друго е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Настоящият член на Националния съвет на БСП попита кои са икономическите субекти, които изграждат магистралите и как се променя собствеността във фирмите, които изпълняват основните строителни проекти у нас.

„Ако се погледне внимателно, ще видим, че все повече се увеличава делът на офшорното участие на тези фирми. Тук имаме експроприация на собствеността от хората с власт“, категоричен е Паскалев.

Според него е абсурдно премиерът да „мята“ през прозореца на джипа си стотици милиони, за да реши един въпрос, а няма ресурс да осигури машинно гласуване.

„Вие знаете ли къде е Делян Пеевски? Три месеца не сме чули гък от ДПС освен защитата на студения резерв на ТЕЦ-Варна. Делян Пеевски няма да влезе в БСП през Кирил Добрев“, убеден е Паскалев.

Той уточни, че БСП е била непоследователна в политиката си през последните 4 години. Според него това се дължи на ръководството на партията, в което е и той.

Прогнозата му е, че през септември Борисов ще подаде оставка, ще се опитат да направят експертен кабинет с подкрепата на ДПС.

„Народът все повече ще бъде наясно, че триглавата змия в момента се състои от ГЕРБ, „Обединени патриоти“ и ДПС“, обобщи Костадин Паскалев.

Материалът Магистралите у нас излизат по-скъпо, отколкото в Германия, твърди Костадин Паскалев е публикуван за пръв път на Икономически живот.

В разговора участваха и членовете на Управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“ проф. Олег Асенов и инж. Иван Досев, съобщиха от регионалното министерство.

Министърът запозна посланик Мустафа с големите инфраструктурни обекти, които се изпълняват в момента – автомагистралите „Хемус“ и „Европа“, както и със скоростния път Видин – Ботевград в участъците Мездра – Ботевград и Видин – Макреш.

Предстои изграждането и на тунел под Шипка, за който има вече обществена поръчка. До края на годината се очаква да бъде обявена процедура за изграждането и на пътя Русе – Велико Търново.

Друг стратегически обект в плановете на правителството е завършването на автомагистрала „Черно море“, за която се търсят възможности за реализация и чрез публично-частно партньорство.

Всички компании, които имат капацитета да изпълняват такива инфраструктурни обекти, могат да се включат в публичните търгове, допълни Аврамова.

Дори по време на извънредното положение работата по големите инфраструктурни обекти в страната не е спирала.

Материалът Американци искат да строят пътища в България е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Преди 9 месеца, когато беше публикуван първият вариант на тарифа за новата тол система, коментирахме в детайли какви са очакваните приходи за държавата, какво ще подлежи на преговори и защо правителството ще бъде принудено да направи отстъпки – виж „Тол системата – нужна стъпка, но да внимаваме с тарифата”. Днес вече има постигната договорка за тарифата, която потвърди очакванията ни за редуциране на таксите, но в същото време поставя и два важни въпроси – ще има ли достатъчно приходи и дали няма още тази година да се заговори за нова актуализация на тарифата?

Две са основните промени в новата тарифа – едната е по-малкият обхват на тол системата, а другата е понижаване на таксите. Промяна в покритието беше напълно очаквана, тъй като първоначалното предложение обхващаше около половината от републиканската пътна мрежа – 10 800 км. oт пътната мрежа, в т.ч. второкласни и третокласни пътища. Макар да се предвиждаше някои пътища да са с нулева ставка, поради лошо състояние, обхватът беше твърде голям. Новото предложение е тол системата да обхване 3100 км, като това са автомагистрали и първокласни пътища. Важно е да отбележим, че в държавния бюджет за 2020 г. това беше отразено, като заложените приходи (450 млн. лв. през 2020 г.) са именно при такъв обхват на системата. 

Не така обаче стоят нещата при тарифата. Предложените тол такси претърпяха няколко промени, като в последния вариант правителството даде сериозно назад и просто прие предложението на бранша. Новите тарифи варират от 3 до 20 стотинки на километър, в зависимост от големината и екологичната категория на превозното средство. В първоначалния вариант на тарифата, тол таксата варираше от 8 до близо 90 стотинки на километър. При най-масовите товарни автомобили (от 3,5 до 12 тона) намалението е в рамките на 2,6 пъти – от 7,8 на 3 стотинки на километър за евро 6 и от 15,6 на 6 стотинки на километър за евро 1 и 2. При най-тежките камиони (над 12 т. и 4+ оси) намалението е над 4 пъти – тежък камион с най-високия евро стандарт (евро 6) по новата системата ще плаща 11 стотинки на километър, докато в първия вариант на тарифата щеше да плаща 45 стотинки на километър.

Първоначалният вариант на тол системата предвиждаше 1,3 млрд. лв. приходи. При поне двойно или дори тройно редуциран обхват и намалени тарифи в рамките на 2,6 до 4 пъти в зависимост от превозното средство, заложените 450 млн. лв. в бюджета за 2020 г. изглеждат трудно постижими. Неслучайно в съобщението на министерството е отбелязано, че след три месеца търговска експлоатация на системата, ако приходите изостават спрямо заложените 450 млн. лв. в бюджета, ще се тръгне към актуализация на тарифите. Това е много вероятно да се случи, тоест през лятото ще има ново напрежение между превозвачи и правителство.

По-всичко личи, че водещата линия на правителството в момента е системата да заработи без повече отлагане – било и при тарифите, подадени от брашна, тъй като инвестициите в пътната инфраструктура вече са зависими от очакваните тол приходи. Веднъж като заработи системата, вече може да се оказва натиск за разширяване на обхвата и покачване на тарифите. Подготовката за това е налице – дори и в последното предложение например присъстват второкласните пътища, макар и с нулева такса, а в Закона за държавния бюджет за 2020 г. е записано, че „през следващите години се планира да се разшири обхватът на тол системата и да обхване и пътища от втори клас”. С две думи, дългосрочният натиск ще е за разширен обхват на системата, а опит за актуализация на тарифата и съответно напрежение в сектора може да се очаква още през идващото лято.

Северна България ще бъде в по-голяма степен заложник на новата тол система и очакваните приходи. Стратегическите инфраструктурни проекти на правителството включват скоростния път „Видин-Ботевград”, доизграждането на автомагистрала „Хемус”, обходът на Габрово и тунелът под Шипка, автомагистрала „Русе-Велико Търново” и автомагистрала „Черно море”. На практика това са проекти, които покриват цяла Северна България и осигуряват свързаност както между икономическите центрове на север, така и по-добра връзка с южните индустриални зони. Ако тол системата не постигне заложените приходи, някои от инвестициите в пътната инфраструктура на север може да останат на изчакване.

Материалът Северна България вероятният заложник на новата тол система е публикуван за пръв път на Икономически живот.