Докато подновената конфронтация между Вашингтон и Техеран повиши цените на петрола и съживи опасенията относно сигурността на корабоплаването през Ормузкия проток, друга заплаха тихо се появява много по-близо до дома. Ключови вътрешни корабни габарити, включително Кьолн и Кауб на Рейн и Будапеща на Дунав, са паднали до нива, рядко срещани извън годините на голяма суша, принуждавайки баржите да намалят товарите си и увеличавайки транспортните разходи. Сами по себе си ниските нива на реките са неудобство. В комбинация с нарастващото геополитическо напрежение в Близкия изток, те се превръщат в нещо по-опасно: мултипликатор на енергийната несигурност.

Ключови търговски маршрути

Европейските реки са скритите артерии на нейната енергийна система. Горивото, внесено през Ротердам, Антверпен и Амстердам, все още трябва да се придвижва във вътрешността на страната до рафинерии, електроцентрали, химически заводи и промишлени потребители. Когато сушата намалява капацитета на баржите, всеки тон въглища, дизел, бензин, химикали или биогориво изисква повече плавателни съдове, по-високи товари и по-дълги срокове за доставка.

Тъй като подновените военни действия между САЩ и Иран отново заплашват петролните потоци през Ормузкия регион и тласкат цените на енергията нагоре, свиващите се водни пътища на Европа рискуват да превърнат външния шок от доставките в много по-широка вътрешна логистична криза.

И моментът едва ли би могъл да бъде по-лош.

Рейн е най-важният вътрешен търговски воден път в Европа. Само германската индустрия разчита на него, за да транспортира приблизително 200 милиона тона стоки годишно, включително горива и промишлени суровини. В Кауб, най-критичното стеснение на реката, водата е спаднала до изключително ниски нива за юли, което принуждава корабите да плават само частично натоварени. Някои оператори съобщават за намаление на товарите с 80% в зависимост от вида на кораба и маршрута.

Дунав разказва подобна история.

В Будапеща нивата на водата са ниски, често свързвано със засушаванията едва в края на лятото. Корабоплавателните компании вече съобщиха, че корабите работят само с част от нормалния си капацитет, докато допълнителните такси за превоз на товари са се увеличили рязко, тъй като операторите се опитват да компенсират намалените обеми на товарите.

Стрес тест

Това е важно, защото енергийната система на Европа става все по-зависима от логистичната гъвкавост. След загубата на голяма част от руския тръбопроводен газ, Европа възстанови енергийната си сигурност около морския внос на втечнен природен газ, петролни продукти и алтернативни горива. Предположението беше, че докато товарите могат да достигат до европейските пристанища, пазарите ще останат адекватно снабдени.

Но пристанищата са само началото на пътуването.

Рейн свързва терминалите за внос в Северно море с индустриалния център на Германия. Въглищата за електроцентралите, суровините за химическите производители и петролните продукти за потребителите във вътрешността на страната зависят силно от речния транспорт.

Когато нивата на реките се сринат, товарите трябва да бъдат пренасочени към железопътните и автомобилните мрежи, които често вече са претоварени и по-скъпи. Последицата не е непременно пълен недостиг. По-често това е рязко покачване на разходите за доставка, което се отразява директно на цените на енергията и промишлеността.

Нарастващи разходи

Икономическите щети далеч не са теоретични.

По време на предишни суши в Рейн, особено през 2018 г., Германия преживя осезаеми индустриални смущения и загуби на производство.

Поуката от този епизод беше, че нивата на реките могат да се превърнат в макроикономически променливи. Когато баржите спрат да се движат ефективно, фабричното производство, разпределението на горивата и рентабилността на промишлеността страдат.

Сега добавете Близкия изток.

Подновеният военен обмен между Съединените щати и Иран отново насочи вниманието към Ормузкия проток, най-важната точка за транзит на петрол в света.

Атаките срещу корабоплаването, военните удари и ескалиращите заплахи вече повишиха цените на петрола и отново разпалиха опасенията относно прекъсванията на движението на танкерите. Дори без пълно затваряне, повишеният риск повишава разходите за застраховки, превози и стоки.

За Европа опасността се крие във взаимодействието между тези два риска.

По-високите цени на петрола обикновено могат да бъдат поети. Временните прекъсвания на корабоплаването обикновено могат да бъдат управлявани. Ниските нива на реките обикновено могат да бъдат заобиколени. Но когато и трите се появят едновременно, системата става значително по-малко устойчива.

Европейските рафинерии може да се сблъскат с по-високи разходи за суров петрол поради напрежението в Персийския залив, докато дистрибуторите едновременно се затрудняват да транспортират горива във вътрешността на страната поради ограничения трафик на баржи.

Производителите на химикали биха могли да се сблъскат с повишени цени на суровините в същия момент, в който логистичните разходи скочат.

Комуналните услуги може да открият, че алтернативни горивни запаси са налични в пристанищата, но е по-трудно и по-скъпо да се транспортират до мястото, където са необходими. Всеки проблем подсилва останалите.

Всъщност, веригата за доставки на енергия в Европа започва да прилича на стесняваща се фуния.

Преплетени рискове

Иронията е, че политиците все по-често разглеждат изменението на климата и геополитиката като отделни предизвикателства, изискващи отделни решения. Последните събития показват, че те стават дълбоко преплетени.

Същите горещи вълни и условия на суша, които понижават нивото на европейските реки, също така повишават търсенето на електроенергия и увеличават натиска върху енергийната инфраструктура.

Междувременно геополитическият конфликт намалява маржа за грешки на световните пазари на горива. Това, което изглежда като метеорологичен проблем в Германия, може бързо да се превърне в проблем за енергийната сигурност в цяла Европа.

Ето защо търговците трябва да обръщат внимание не само на изстрелванията на ракети в Персийския залив, но и на речните измервателни уреди в Кауб и Будапеща. Единият измерва геополитическия риск. Другият измерва дали Европа може физически да премести енергията, която вече има.

В продължение на десетилетия енергийната сигурност на Европа се оформяше от тръбопроводи, танкери и дипломация. Все по-често тя може да бъде зависима от валежите.

И с намаляването на реките и множествените конфликти, континентът научава неудобна истина: понякога най-опасната енергийна точка не е по средата на света, а минава през собствения ви заден двор.

Материалът Следващият енергиен шок за Европа може да дебне в задния ни двор е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Целта на първите мерки е да се гарантира, че услугите с изкуствен интелект (ИИ) на конкурентите могат да се конкурират със собствените услуги с ИИ на Google, като например Gemini, като имат равен достъп до функциите на устройствата с Android на Google.

Целта на мерките по втората група е да се възстанови балансът на условията на конкуренция, като на търсачките на трети страни се предостави достъп до данни за търсене, които само Google Search може да събира в голям мащаб.

Оперативна съвместимост с Google Android

В момента на телефоните с Android асистентите с изкуствен интелект на конкурентите имат ограничен достъп само до ключови функции на операционната система Google Android. Без този достъп алтернативните AI асистенти не се конкурират на равни начала със собствените AI услуги на Google, които имат пълен достъп. Поради това асистентите с ИИ на трети страни са ограничени в начина, по който могат да предлагат своите иновативни услуги, което ги прави по-малко привлекателни за 60 % от потребителите в ЕС, които имат устройство с Android.

Решението на ЕК гарантира, че потребителите могат да активират предпочитания от тях асистент с ИИ чрез гласови команди, подобни на командата „Hey Google“. Потребителите ще могат да използват асистенти за ИИ на трети страни, за да извършват действия в приложения от тяхно име. Например, те ще могат да делегират задачи като резервация на такси, да получават предложения за съответни отговори в чат приложения или да питат асистента на AI за наскоро посетено място. Важно е да се отбележи, че мерките включват солидни предпазни мерки, за да се гарантира, че неприкосновеността на личния живот на ползвателите, целостта и сигурността на устройството са защитени.

Данни за търсене в Google

ЕК уточнява как Google трябва да споделя данните от търсенето с други търсачки. Споделянето на данни е от решаващо значение за разработването и оптимизирането на търсачки на трети страни. Той спомага за създаването на по-равнопоставени условия на конкуренция с Google Search и насърчава иновативните услуги за търсене, които включват алтернативи, насочени към неприкосновеността на личния живот.

Решението дава насоки по няколко ключови аспекта, които са направили предложението за споделяне на данни на Google неефективно досега. Например в него се посочва, че чатботовете с ИИ, предлагащи функции за търсене, отговарят на условията за получаване на споделени данни и че при условие че бъдат анонимизирани, Google следва да споделя същите данни, които събира, за да оптимизира собствените си услуги за търсене.

Решението гарантира анонимизиране на данните от търсенето. В него се определя многопластов метод за анонимизиране на споделените данни. Решението също така позволява на Google да прецени, преди да сподели каквито и да било данни, дали споделянето на такива данни с конкретна трета страна представлява сериозен риск за киберсигурността и защитата на данните. В зависимост от бъдещото развитие на пазара, включително въз основа на оценка от независима трета страна, Комисията може да измени днешното решение, по-специално по отношение на съответните мерки за анонимизиране.

Материалът ЕК поиска от Google да споделя данни от търсачките и оперативна съвместимост с Google Android е публикуван за пръв път на Икономически живот.

По думите му, графиката показва уникалната икономическа ситуация на България – потреблението расте повече от икономиката. „Потребяваме повече отколкото произвеждаме и живеем на кредит“, така Ангелов отговаря лаконично на въпроса как е възможно това.

Бюджетен дефицит, държавни дългове, потребителски кредит, това е което движи икономиката докато производството стагнира. При такова неравновесие резултатът е висока инфлация и растеж на вноса, точно каквото наблюдаваме в последно време, коментира още той.

Той отбелязва, че в БНБ са оптимисти и прогнозират забавяне на кредитите за домакинствата и през тази, и през следващите години, обаче, по думите му, не казват как и защо ще се случи това забавяне. Половината година мина и не се забелязва подобна тенденция, посочва още Ангелов.

„Стискаме палци наистина дисбалансите да намалеят от самосебе си, но едва ли ще стане точно така. Вероятно ще са нужни и реални мерки, за да се ограничи растежът на държавния дълг и на потребителския кредит“, коментира в заключение икономистът.

Материалът Как е възможно да потребяваме повече, отколкото произвеждаме, пита икономист е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Този показател обаче се различава значително между страните от ЕС, сочи изследването на Евростат.

В 7 страни от ЕС средната очаквана продължителност на трудовия живот е 40 или повече години: Нидерландия (44,0 години), Швеция (43,4), Дания (42,6), Естония (41,5), Ирландия (40,7), Германия (40,2) и Финландия (40,1). За разлика от тях, Румъния (32,7 години), Италия (33,0) и България (34,6) имат най-кратък трудов живот.

През 2025 г. се очаква мъжете в ЕС да работят средно 39,5 години, като най-дългата продължителност е в Нидерландия (45,9 години), Швеция и Дания (и двете по 44,5) и Ирландия (43,4). Най-кратката очаквана продължителност на трудовия живот за мъжете е в България (35,9 години), Румъния (36,0) и Хърватия (36,3).

За жените средната очаквана продължителност на трудовия живот в ЕС е 35,4 години. Най-дългата продължителност е била в Швеция (42,3 години), Нидерландия (41,9) и Естония (41,8). Най-кратката продължителност е в Италия (28,4 години), Румъния (29,1) и Гърция (31,8). България е непосредствено след тази тройка с 33.3 години.

Материалът Трудовият живот в България се очаква да е сред най-кратките в ЕС е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Британският нискотарифен превозвач easyJet е близо до поглъщане, водено от САЩ, което би довело до това 30-годишната авиокомпания да стане частна на стойност далеч под пика ѝ преди пандемията, airBaltic търси краткосрочно финансиране, за да предотврати фалит, а норвежката Norse Atlantic предприема стратегически преглед.

Докато голяма част от индустрията нормализира финансите си след COVID-19, скокът в цените на горивата оказа натиск върху цените на акциите и разкри крехките баланси на някои превозвачи, които сега обмислят преструктуриране, изкупуване или дори защита от фалит.

„Мисля, че в момента предлагаме на четири или пет много големи авиокомпании в цяла Европа да се преструктурират“, посочва пред Ройтерс Барема Бокум, ръководител на EMEA във финансовата консултантска фирма Interpath.

Миналия месец световната авиоиндустрия намали почти наполовина прогнозата си за печалбата за 2026 г., позовавайки се на конфликта в Близкия изток, който повиши разходите за гориво, наруши ключови въздушни коридори и разкри крехкостта на сектор, работещ с ниски маржове. Банкери, инвеститори и анализатори заявиха, че изтощителната война в Иран, която предизвика огромен скок в цените на горивата тази година, е изострила натиска върху разходите, който продължава от пандемията насам.

Авиокомпаниите в „предпазлив“ режим

По-трудната среда кара авиокомпаниите да смекчат плановете си за разширяване. Airbus този месец ревизира надолу 20-годишната си прогноза за търсене на пътнически самолети, тъй като войната и търговското напрежение ограничиха рязкото възстановяване на активността след пандемията.

„Авиокомпаниите предимно поддържат много скромен растеж в САЩ, Европа и Югоизточна Азия. С изключение на някои изключения като Turkish Airlines, превозвачите са предимно много предпазливи при увеличаване на капацитета“, изтъква съветникът по авиацията и бивш банкер в сектора Бертран Грабовски.

Повишените разходи за реактивно гориво, които могат да съставляват над една трета от разходите на авиокомпаниите, когато цените са високи, предизвикаха опасения относно финансовото състояние на превозвачите тази година. Докато цените на реактивното гориво се стабилизираха през последните седмици, подновената нестабилност в Близкия изток породи нови съмнения относно това дали по-слабите европейски авиокомпании могат да генерират достатъчно парични средства през решаващия летен сезон, за да преживеят зимата.

„По-малките авиокомпании вероятно са тези, които са в опасност“, прогнозира авиационният анализатор Джеймс Халстед, добавяйки, че загубата на трафик през ключовия летен сезон може да се окаже фатална за някои превозвачи в индустрия, която разчита до голяма степен на наличните парични средства. По думите му авиокомпаниите може да се затруднят през лятото, но може да се сблъскат с по-големи предизвикателства в началото на следващата година. „Обичайното е, че авиокомпаниите остават без пари през февруари“, отбелязва той.

Полската LOT е предполагаема цел за консолидация от години, а латвийската airBaltic отбеляза скок на доходността по облигациите си за 2029 г. тази година, което отразява по-високия възприеман риск за инвеститорите. Акциите на Norse се сринаха почти до нула след листването на компанията през 2021 г.

Индустрията често е опровергавала прогнозите за широко разпространени провали, като е показвала устойчивост на външни шокове, но някои анализатори казват, че има ранни предупредителни сигнали, че твърдият тренд, наблюдаван от пандемията насам, се колебае поради по-високите цени на горивата.

Плановете за капацитет, цените на самолетите втора употреба и обемът на фалитите са сред индикаторите, които анализаторите следят за признаци, че силният растеж губи инерция.

В САЩ нарастващите разходи за гориво, труд, поддръжка и лизинг постоянно подкопават ценовото предимство на нискотарифните авиокомпании и допринасят за колапса на Spirit Airlines през май.

Анализаторите предупреждават, че балансът на нискотарифния превозвач Wizz Air е уязвим, което го прави възможна цел за консолидация. Авиокомпанията твърди, че има достатъчно ликвидност, въпреки че главният изпълнителен директор Йожеф Варади заяви пред репортери през април, че очаква още фалити да засегнат сектора в края на лятото, тъй като предварителните резервации за по-малко доходоносния зимен сезон намаляват. Той обаче каза, че Wizz може да се възползва от проблемите на други компании и да поеме някои маршрути от тях.

Материалът Изтощените от иранската криза европейски авиокомпании се готвят за сътресения е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Промените в глобалните търговски политики и засиленото търговско напрежение представляват предизвикателство за фирмите от еврозоната, особено за тези, които оперират в международен план. За банките тези развития увеличават кредитния риск: засегнатите фирми могат да се сблъскат с нестабилно търсене, прекъсвания на доставките и свити маржове и може да се окажат по-трудни за обслужване на дълговете си.

Публикацията на експертите от ЕЦБ разглежда как банките от еврозоната са реагирали на нарастващото търговско напрежение от 2025 г. насам, като се основава на подробни анализи на кредитните портфейли от AnaCredit и данни от проучването на банковото кредитиране в еврозоната (BLS). Тя се фокусира върху търговията със Съединените щати, която е в центъра на последните промени в политиката, включително широкообхватните тарифи, наложени през 2025 г.

Констатациите показват, че банките са реагирали на тези рискове, като са засилили наблюдението си върху изложените на риск кредитополучатели. Те също така са възприели по-предпазлива позиция при отпускането на заеми на фирми. Тези корекции са по-изразени сред банките, които са най-силно изложени на търговски рискове, особено когато тези рискове утежняват съществуващите корпоративни уязвимости. За фирмите по-високите търговски рискове не само са довели до по-строги условия за кредитиране, но и са намалили търсенето на кредити.

Неравномерен търговски риск в кредитните портфейли на банките от еврозоната

Изложеността на банките от еврозоната на търговски риск зависи както от значението на търговията за техните корпоративни кредитополучатели, така и от дела на засегнатите фирми или сектори в техните кредитни портфейли. Тази експозиция се измерва на два етапа. Първо, се изчислява делът на добавената стойност на еврозоната, потребена в Съединените щати, и делът на добавената стойност на САЩ, вградена в производството на фирмите от еврозоната. Второ, осредняват се тези дялове на ниво банка, като се претеглят с експозицията на всяка отделна банка към конкретни държави и сектори.

Очертават се три ключови констатации:

• Първо, банките от еврозоната са по-изложени на рискове, свързани с износа на САЩ, отколкото на рискове, свързани с вноса.
• Второ, рисковете, свързани с износа от търговията със Съединените щати, варират от банка до банка, като много банки са само умерено изложени на риск. За разлика от това, рисковете, свързани с вноса, са концентрирани в диапазона на ниска експозиция, което предполага, че повечето банки са изправени пред ограничени рискове от вноса от Съединените щати.
• Трето, малък брой банки са силно изложени на търговски рискове, произтичащи от износа от еврозоната към Съединените щати.

И така, как тези експозиции влияят върху кредитирането от банките в еврозоната? През 2025 г. около половината от банките, участващи в BLS на еврозоната, съобщават, че търговските рискове са важни и очакват подобни нива на експозиция през 2026 г. Високите тарифи върху износа от ЕС към Съединените щати и продължаващата търговска несигурност могат следователно да повлияят на кредитните условия на банките, както е разгледано в следващия раздел.

Търговско напрежение и по-ограничено предлагане на кредити

Нарастващото търговско напрежение вероятно е довело до по-строги условия за кредитиране на фирмите, особено на тези, които разчитат на износ за Съединените щати. Тъй като промените в кредитирането могат да отразяват и по-слабото търсене на кредити, обусловено от спад в инвестициите поради тарифи и несигурност, се използват подробни данни от AnaCredit, за да се изолира ефектът върху предлагането на банкови кредити.

Данните сочат, че банките, които са най-изложени на кредитополучатели, изнасящи за Съединените щати, са намалили най-много предлагането на кредити от април 2025 г. насам. Този спад съвпадна със засиленото търговско напрежение, особено заплахата от тарифи. Смята се, че потискащото въздействие върху предлагането на кредити е било най-силно изразено между април и октомври 2025 г., когато търговските спорове между САЩ и ЕС са в своя пик. По-късно същата година настроенията се забавят, тъй като търговските настроения се подобряват след предварителното рамково споразумение за търговия между САЩ и ЕС, договорено през лятото, и с намаляването на политическата несигурност. Тези констатации подчертават как нестабилната търговска среда и по-високите тарифи могат да повлияят на оценката на риска от страна на банките, което води до по-ограничено предлагане на кредити.[

Нетно 11% от банките са съобщили за по-строги кредитни стандарти през 2025 г. поради промени в глобалните търговски политики и свързаната с тях несигурност, като подобни ефекти се очакват и през 2026 г. Тези решения са продиктувани от по-ниска толерантност към риск и опасения относно качеството на кредитите, отразявайки повишена предпазливост въпреки солидните баланси на банките като цяло. Междувременно, търговското напрежение също намали търсенето на кредити от страна на фирмите: нетни -6% от банките отчетоха спад през 2025 г., докато нетни -3% очакваха този спад да продължи през 2026 г.

Като цяло, несигурността на икономическата политика отслаби динамиката на кредитирането. Неотдавнашното търговско напрежение изостри това въздействие, не само чрез намаляване на търсенето на кредити, но и чрез подтикване на банките, които са най-силно изложени на фирми, изнасящи за Съединените щати, да затегнат допълнително условията си за кредитиране.

Материалът Търговското напрежение намалява кредитната активност на банките от еврозоната е публикуван за пръв път на Икономически живот.

„Това е тежък удар за България, за свързаността ни с цяла Азия, Африка и Австралия, както и за туристическия бизнес„, изтъква Горанова.

Qatar Airways е на българския пазар повече от 15 години, като в най-добрите времена е имало по два полета на ден между Доха и София. В резервационните системи на Qatar Airways е имало полети до София за края на 2026 и дори за 2027 г., но изведнъж са били свалени, след което българските туроператори са били уведомени, че офисът се закрива и се спират полетите до България.

Причини за оттеглянето не са посочени. От софийския офис са отказали коментар, като препращат към централата в Доха. Според представители на туристическия бранш причина е оптимизирането на дейността на авиокомпанията след военния конфликт, липсата на самолети и слаб интерес към България от пътници от Азия.

„Липсата на директни полети на Qatar Airways до София вече оказва сериозно влияние върху туристическия пазар. България спешно трябва да работи за привличането на нови авиокомпании, които да осигурят по-добра свързаност с Азия, Африка и Австралия“, коментира пред TravelNews председателят на АБТТА Петър Стоянов. Той обяснява, че най-добрите връзки за момента остават Turkish Airlines през Истанбул и Fly Dubai през Дубай, но за втората интересът е слаб заради ситуацията в Близкия изток. „Никой не смее да пътува през Дубай с Fly Dubai заради несигурната обстановка. В момента целият пазар лежи на Turkish Airlines“, посочва Стоянов.

Материалът Qatar Airways спира да лети до България е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Дискусиите подчертават безпокойството на правителството относно горивната криза, предизвикана от атаките на украински дронове срещу енергийната инфраструктура и петролните рафинерии на Русия.

Според два източника от индустрията и изчисления на Ройтерс, руското производство на бензин е спаднало до ниво, еквивалентно на едва около 65% от средното сезонно потребление, след като атаките на украински дронове доведоха до спиране на големи петролни рафинерии.

„Обсъдихме необходимостта от приоритизиране на доставките на гориво за превозни средства, доставящи хранителни продукти за големи вериги за търговия на дребно. Това е важно както за предотвратяване на разваляне на храната, така и за избягване на допълнителни разходи, които в крайна сметка биха могли да се отразят на потребителските цени“, посочва Новак.

Властите обикновено издават карти за гориво, които шофьорите могат да използват за зареждане на колите си.

Руският вицепремиер е посочил още, че правителствената работна група, създадена за справяне с горивната криза, е обсъдила доставките на дизелово гориво за селскостопанския сектор.

Руската централна банка вече заяви, че спадът в производството на горива в Русия ще повлияе на икономическия растеж на страната през второто тримесечие на 2026 г.

Материалът Москва решава приоритетно с гориво да се зареждат камионите за хранителни стоки е публикуван за пръв път на Икономически живот.

От „Дондуков“ 1 уточняват, че измененията предвиждат срокът за регистрация за сезонна заетост да се намали от 10 на 3 работни дни. Ускорената процедура ще се прилага за работници, които през последните 5 години поне веднъж са извършвали такъв тип работа в България.

Новите разпоредби предвиждат при кандидатстване за достъп до пазара на труда на гражданин на трета държава да отпадне изискването да се представят копия от лични документи. С промените ще се децентрализира процесът за регистриране на сезонни работници.

Предвижда се работодателите да могат да подават декларации за регистрация на тяхната заетост в бюрата по труда в цялата страна, което ще ускори значително процедурата.

С промените националното законодателство на България се привежда в съответствие с изискванията на европейското право и с Директива 2014/36/ЕС за сезонната заетост.

Материалът Облекчава се наемането на сезонни работници от трети страни е публикуван за пръв път на Икономически живот.

Така завършва съобщението на рейтинговата компания Fitch, свързано с финансовото състояние на България и течащата в момента бюджетна процедура.

От Fitch Ratings изтъкват, че бюджетът за 2026 г., одобрен от новото правителство на България, подчертава рисковете за икономиката и публичните финанси от фискалните облекчения през последните години. Предвижда се значително намаляване на дефицита за 2027-2028 г., но липсата на гъвкавост в разходите и противопоставянето на увеличението на данъците, както се вижда от демонстрациите, довели до краха на предишното правителство, представляват предизвикателства за фискалната консолидация, предупреждава анализът.

От Fitch припомнят позицията си след парламентарната победа на формацията на Радев, когато е отбелязано, че макар резултатът да би трябвало да подобри политическата стабилност, ПБ няма развита икономическа програма или предварително остойностена фискална програма и че Fitch Ratings ще бюджета за 2026 г. като важен показател за фискалната му позиция.

В съобщението се посочва, че забавянето на приемането на бюджет за 2026 г. до след изборите вече е допринесло за влошаване на фискалната ситуация, а щедрите увеличения на заплатите и пенсиите в публичния сектор през 2025 г. имат силен ефект на пренасяне върху разходите. Дефицитът по паричните средства от 2,5 милиарда евро през петте месеца на 2026 г. беше почти двойно по-голям от дефицита от 1,3 милиарда евро през петте месеца на 2025 г.

От рейтинговата компания подлагат на съмнение „амбициозния план“ на правителството да намали дефицита до 3,8% от БВП през следващата година и 3% през 2028 г. чрез рязко съкращение на разходите за персонал и нормализиране на капиталовите разходи. Аргументът на Fitch е, че бюджетът за 2026 г отлага някои реформи на разходите, което предполага, че бюджетната гъвкавост и натискът върху разходите, съчетани с общественото противопоставяне на повишаването на данъците, биха могли да продължат да ограничават възможностите за фискална корекция.

Процикличното фискално облекчаване изостря рисковете, произтичащи от макроикономическите дисбаланси в националната икономика, които вече са очевидни (особено за домакинствата) в много силния растеж на частния кредит и номиналните заплати, съчетан с широкия дефицит по текущата сметка, се посочва още в съобщението.

Предупреждава се, че постоянно високите дефицити биха могли да ускорят нарастването на дълговото бреме, което ще направи бъдещите компромиси във фискалната политика по-трудни. Припомня се и че съотношението публичен дълг/БВП ще се увеличи с повече от 10 процентни пункта между 2023 и 2027 г. в България, според пролетната прогноза на Европейската комисия – сред най-големите прогнозирани увеличения в ЕС.

Материалът Fitch Ratings смята, че процедурата за прекомерен дефицит на България няма да е достатъчна е публикуван за пръв път на Икономически живот.