Това със сигурност е най-големият индустриален скандал на изминалото десетилетие. Избухването на „дизелгейт“ на 18 септември 2015 г. извади на бял свят системата за измама, въведена от Volkswagen, но също така и от други производители, за да заобиколят контрола върху емисиите на замърсяващи вещества. Това изтъква Томасо Парди, социолог и директор на Gerpisa (Постоянна група за изследвания и проучвания на автомобилната индустрия и на заетите в нея), в интервю за alternatives-economiques.fr…
В разработките си вие се интересувате от ролята на регулациите при определянето на стратегията на производителите. Каква е ситуацията в контекста на скандала „Дизелгейт“? Каква е коренната причина за тази организирана система от измами?
Накратко, ефектът от европейските регулации тласна пазара към по-тежки, по-мощни и по-скъпи автомобили. И това отчасти обяснява системата за измама, въведена от производителите. За да разберем този процес, трябва да се върнем към 1998 г., когато европейските производители, в сътрудничество с Европейската комисия, предложиха доброволно да въведат цели за намаляване на емисиите на CO2. Тогава те се ангажираха да постигнат до 2008 г. намаление от 25% на емисиите на изминат километър от новите автомобили или праг от 140 г CO2 на километър. Целта беше една и съща за всички производители и никакви санкции не бяха предвидени.
Десетилетие по-късно обаче европейската автомобилна индустрия не беше постигнала това. Емисиите на новите автомобили, продадени по това време, се колебаеха около 170-180 г CO2/км. Но най-далече от целта се оказаха основно германските производители.
Производителите, особено френските и италианските, които предлагат по-леки автомобили, бяха по-близо до целта – това е логично, защото масата на автомобила играе основна роля в неговата консумация на енергия: тъй като CO2 е резултат от изгарянето на горивото, колкото по-лек е автомобилът, толкова по-малко емисии отделя той. Следователно най-ефективният начин за съкращаването на емисиите на CO2 е да се намали масата на автомобила. Само че за германската автомобилна индустрия, която произвежда тежки и скъпи автомобили, това би означавало поставяне под въпрос на нейното позициониране в премиум класата.
Какво се случи през 2009 г., когато, след като констатира краха на доброволните цели, Комисията въведе задължителни регламенти?
Германците успяха да въведат диференцирани цели, в зависимост от теглото. Тяхната логика беше следната: колкото по-тежка е една кола, толкова повече CO2 тя отделя и би било несправедливо да се налага едно и също ограничение на всички производители. Така на всеки беше определена диференцирана цел, в зависимост от средната маса на продадените автомобили. По този начин, производител, който произвежда средно по-тежки автомобили, трябва да се съобразява с не толкова висока цел. И обратно, производител, който произвежда по-леки модели е длъжен да отговаря на по-ниско ниво на емисии.
И ако допуснем, че е било необходимо да се намери специфична рамка за немските премиум марки, проблемът с този регламент е, че най-рационалната стратегия за съкращаване на емисиите – намаляването на теглото на автомобилите – става невъзможна. Всеки производител си даде сметка, че ако намали средната маса на автомобилите си, за да постигне поставената цел за емисии CO2, просто ще се окаже пред необходимостта да гони нова, по-ниска цел. Ето защо от 2009 г. насам никога не сме наблюдавали намаление на средната маса на автомобилите, а същевременно делът на малките автомобили от сегментите А и В намаля значително.
Защо при тези условия производителите избраха технологично решение като дизела?
При един и същи модел и пробег, тази технология консумира по-малко гориво, отколкото бензиновия двигател. По този начин производителите „дизелизираха“ своите модели, с подкрепата на всички европейски страни, които освободиха това гориво от данъци, в опит да се доближат до целите си за емисии на CO2. Но дизелът предполага по-тежки и по-скъпи коли, което намалява потенциалната печалба по отношение на емисиите. В резултат на това производителите все още не са в състояние да постигнат целите си за CO2, нито да спазват разпоредбите за намаляване на фините частици, за емисиите на които дизелът е основен източник.
Така че в крайна сметка се сдобихме с технология, която със сигурност помогна за намаляване на емисиите на CO2, но за сметка на увеличаване на пробега и масата, и която силно замърсява въздуха. Това доведе до скандала „Дизелгейт“. Широката общественост откри, че между хомологационните тестове и реалните условия на шофиране, емисиите на фини частици са били от 10 до 20 пъти по-високи.
Единствено регламентът за СО2 ли е виновен за това? А какво да кажем за ролята на регламентите за безопасност за това увеличение на теглото?
Наистина, засилването на регламентите за пасивна и активна безопасност доведе до значително увеличаване на теглото на автомобилите. Но това отчасти се основава на предубедено схващане. Оставаме с впечатлението, че като правим превозните средства по-тежки, ги правим по-безопасни. Това първо не е вярно за всички останали участници в движението, които не са в колата – пешеходци и велосипедисти – тъй като сблъсъкът с по-голяма кола е по-опасен. Но второ това не е вярно и за автомобилистите, тъй като ако те претърпят инцидент с по-тежко превозно средство, това също е по-опасно и за тях. Увеличаването на теглото на автомобилния парк го прави по-опасен. В Япония например 40% от превозните средства са много леки, известните Kei Cars, а броят на смъртните случаи и произшествията по пътищата не е пропорционално по-висок, отколкото в Европа.
Значи, според вас, уроците от скандала „Дизелгейт“ не са научени?
Не, защото Комисията и публичните органи си казаха: „Избрахме грешната технология, но ще запазим същата рамка, само ще заменим дизела с електрически двигател.“ Запазването на относителната тежест на теглото в регламентите доведе до неочаквани печалби за производителите, предлагащи много тежки електрически модели. Например, регламентите са идентични за Audi E-Tron, който тежи 2,5 тона, и Dacia Spring, който тежи с един тон по-малко, защото и двата отделят 0 г CO2 на километър при движението си. Първият обаче изисква по-мощна батерия и следователно по-голямо количество критични метали, чието производство е замърсяващо. А въглеродният му отпечатък е два пъти по-голям.
За производител на автомобили от висок клас, продажбата на големи електрически автомобили му позволява да преследва по-ниска цел за емисиите на CO2 за всички свои останали коли. Така той може да продължава да продава силно замърсяващи модели с двигатели с вътрешно горене.
Десетилетие след „Дизелгейт“, какво е състоянието на европейската автомобилна индустрия днес?
Първо, с преминаването към електрическите автомобили, Европа загуби технологичното лидерство, което преди това имаше с двигателите с вътрешно горене. Индустрията за батерии, която искахме да създадем, не е конкурентоспособна, защото е необходимо време, за да стане такава, особено от гледна точка на производството. Освен това, тази индустрия е изцяло зависима от китайски машини и технологии. Нека не се заблуждаваме: във френските заводи цялото оборудване е китайско. И почти всички преработени материали, използвани в батериите сглобявани в Европа, идват от Китай.
Второ, след като не успяхме да спрем тази обща тенденция към увеличаване на теглото на електрическите автомобили, се оказахме с толкова скъпи модели, че става невъзможно да си представим автомобилен пазар, състоящ се на 100% от продажби на електрически автомобили, защото потребителите просто не могат да си ги позволят.
Следователно европейската автомобилна индустрия е изправена пред двоен проблем. Преминаването към електроавтомобили, което в момента е в ход в Европа, не е в състояние да декарбонизира продажбите. Причината за това е, предвид твърде скъпите автомобили, ниската платежоспособност на пазара. А новата китайска конкуренция е много силна, защото съчетава предимствата по отношение на разходите за труд, цените на енергията, мощната държавна подкрепа и технологичния напредък.
Предвид тази констатация, каква роля може да играе регулирането днес за преориентирането на сектора?
Тази година предоставя решаваща възможност, тъй като целта за количеството на емисиите на CO2, претеглена спрямо средното тегло на продадените автомобили, най-накрая беше из основи променена и по същество почти изчезна. Всъщност предимство сега имат производителите на по-леки автомобили, чиито цели по отношение на емисиите на СО2 са по-ниски. Но все още е твърде рано да се оцени въздействието на промените.
Ще накара ли тази регулаторна промяна производителите леко да намалят средното тегло на новите модели? В момента индустрията изглежда разчита на способността си да получи отстъпки от Брюксел по отношение на спазването на целите за емисии на CO2. Този натиск от страна на производителите за облекчаване на определени условия или отлагане на определени срокове е по-вероятно да бъде чут след резултатите от последните европейски избори, които засилиха влиянието на десницата и крайната десница в Брюксел, както и от новото германско правителство, което показва силна подкрепа за двигателите с вътрешно горене.
Премахването на диференциацията според теглото обаче е възможност за преориентирането на сектора. В GERPISA написахме книга, в която предлагаме създаването на нова категория: устойчиви и достъпни електрически автомобили – малки автомобили, отговарящи на критериите за максимален размер и мощност, чието производство би било по-малко замърсяващо, към които биха могли да бъдат насочени всички политики за подкрепа. Това би позволило да имаме предлагане, което да отговоря на търсенето на най-слабите домакинства.
Преди всичко, малките автомобили са по-малко енергоемки при употребата им и биха позволили на домакинствата с ниски доходи да спестят от разходи за гориво. Ако това доведе до увеличаване на търсенето, производителите биха могли частично да разрешат кризата с обема на продажбите, пред която е изправен секторът, тъй като европейската автомобилна индустрия така и не успя да достигне обемите отпреди Covid.
Но могат ли да се произвеждат малки, евтини електрически автомобили в страни с нива на заплати като тези във Франция? Достатъчно ли ще бъде увеличението на продажбите и намаляването на печалбите, за да се постигне икономическо равновесие?
Това винаги е било така за по-малките модели, които осигуряват нисък процент печалба. Производителите на премиум клас автомобили продават малко бройки, но с голям процент печалба. Докато компании като Fiat, Renault и Citroën предлагат по-малки автомобили с малка печалба, но разчитат на по-големия обем продажби. Проблемът е, че в условията на финансиализация на икономиката, производителите са принудени да търсят по-голям процент печалба, за да осигурят по-висока доходност на своите акционери. Това възпрепятства реализирането на стратегията на производителите на масовите класове автомобили.
От друга страна, от индустриална гледна точка, няма нищо, което да показва, че този тип автомобили не могат да бъдат произвеждани в страни с високи разходи за труд. Особено като се има предвид, че при електрическите автомобили трудът представлява по-малък дял от цената на автомобила за сметка на енергията. Във Франция имаме сравнително евтина и много нисковъглеродна енергия: две много добри причини да се произвеждат електрически „градски автомобили“.
