След десетилетия на хегемония на автомобила в града, днес е в ход впечатляваща промяна, която оставя повече място за велосипедистите, пешеходците и обществения транспорт. Това налага преразглеждане на баланса в градското пространство. Така се създава ново сложно уравнение, чието решение не може да мине без създаването на нови дилеми за общините и пораждането на ново напрежение между участниците в движението.
Макар че тази промяна, наложена от екологичния преход и очакваните ползи за здравето, да среща широко одобрение, всеки трябва да се приспособи към ново поведение в градове, които все още не са „успокоени“.
В нтервю за френското издание alternatives-economiques Валери Фошьо, заместник-кмет на Рен, отговаряща за мобилността и придвижването, съпредседател на групата на екологичното и гражданското движение в Рен, и Матьо Шасинье, инженер, специалист по устойчива мобилност и екологичен преход на градовете, обсъждат напредъка и препятствията, пред които са изправени тези промени…
Може ли да се говори за рязка промяна в повечето големи градове през последните години, която се проявява в ново разпределение на уличното пространство в полза на велосипеда и другите меки форми на придвижване, или развитието всъщност е било постепенно?
Валери Фошьо: За Рен, както и за много други градове, здравната криза позволи своеобразен пробив, макар и предварително очакван. В рамките на нашия план за градска мобилност, приет в началото на 2020 г. преди края на мандата, вече бяхме определили главната схема за придвижване с велосипед и проектите за създаване на специална велосипедна мрежа (REV), която да свързва общините от най-близките околности с градския център, с посочени етапи до 2030 г.
Практикуването на колоезденето нарастваше още от 2010-те години, но скокът, направен по време на здравната криза, беше от съвсем друг мащаб. И този ръст не спря след това, като отбелязваше средно увеличение от 20% годишно. Броячите на нашата велосипедна мрежа, която е в процес на развитие, вече показват над 7000 използвания на ден.
Матьо Шасине: Беше осъществен истински пробив в навиците, но и в концепциите за градско планиране. Започна да се отделя място за велосипеда, но често минимално – например чрез велосипедни ленти. Направен беше скок към реални, качествени решения, насочени към отнемането на пространство от автомобила – чрез премахване на паркоместа и ленти за движение за сметка на широки велосипедни алеи, отделени от автомобилния трафик и – в идеалния случай – и от тротоарите. Днес всички големи агломерации във Франция имат проект за изграждане на велосипедна мрежа, който е на различен етап на реализация.
Как на практика това започна в Рен?
В. Ф.: Всичко започна през 1982 г. със създаването на пешеходна зона около кметството, което предизвика сериозен конфликт с търговците. Тогавашният кмет Едмон Ерве (социалист, избран през 1977 г.), говореше за задушаване на града от автомобила и искаше да даде приоритет на пешеходците. Отвоюването на пространството се опираше на тази пешеходна стратегия. През 2020 г. отнехме пространство от автомобила в полза на велосипеда, но с тенденция да пренебрегнем пешеходците: необходимо е да коригираме курса, като мислим едновременно за трите начина на придвижване, редом с обществения транспорт, разбира се.
М. Ш.: Бих добавил и четвърти елемент: днес, за да се адаптираме към климатичното затопляне, мислим и за място за растителност, което отговаря на силното желание на гражданското общество. Делът от градското пространство, зает от автомобила, между 50 и 80% днес, ще продължи да намалява.
Това ли е условието за справедливо и хармонично споделяне на общественото пространство?
В. Ф.: Задачата не е да се отстрани автомобилът, а да се постави отново на правилното място. Например, не си бях давала сметка доколко тротоарите са били стеснени в полза на пътното платно. Изкушаващо е да се чертаят велосипедни алеи върху тротоарите, за да се отделят от автомобилния трафик, но това не работи, дори когато те са достатъчно широки. Забравяйки за велосипеда, забравихме и малтретирахме пешеходците.
М. Ш.: Днес устройството на големите градове изобщо не е справедливо. Автомобилите, на които се падат приблизително една трета от придвижванията, заемат две трети от пространството. Пешеходците, велосипедите и общественият транспорт си поделят останалата една трета. Автомобилистите, които имат чувството, че им се отнема „игралното поле“, всъщност са били привилегировани в продължение на години.
Остава ли още пространство в града, което може да се отнеме от автомобила?
М. Ш.: Да – дори само ако погледнем всички напълно анахронични пътища с по две платна във всяка посока, които все още съществуват в града. Паркирането на уличното платно, при положение че подземните паркинги често са наполовина празни, също представлява голям резерв.
Може да се затварят пътни ленти, както прави Париж, за да се възстанови балансираното съотношение между дела на трафика и заетата площ. На платно с ширина три метра могат да се движат пет пъти повече велосипеди, отколкото автомобили. Следователно, ако искаме бързо придвижване в градовете, много по-изгодно е да развиваме инфраструктура за велосипеди, пешеходци и обществен транспорт, отколкото за автомобили.
В. Ф.: Значителни пространства, оставени сега на автомобила, могат да бъдат използвани за други функции – за живеене, придвижване, отдих, за живот в града, без да се налага да избягаш при повишаване на температурите, разбира се, когато човек има възможност за това. Екологичните и здравните императиви са такива, че не можем да отлагаме.
Намалява ли общественото одобрение за промените, които са в ущърб на автомобила, в този период на нарастване на неодобрението на екологичните мерки?
В. Ф.: Тези действия се подкрепят от мнозинството от населението. Трудността е в съотношението на силите с автомобилистите, които трудно се отказват от привилегиите си, както и с много мощното автомобилно лоби. Това напрежение се засилва от факта, че част от жителите са напуснали градския център, за да живеят в крайградски комплекси или направо извън града. За тях алтернативи на автомобила не съществуват или са крайно недостатъчни, което поддържа напрежението между жителите от крайградските и градските зони.
М. С.: Предполагаемата враждебност към тези промени се опровергава от широката подкрепа, която те получават в проучвания, анкети или местни референдуми – независимо дали става дума за зони с ограничение от 30 км/ч, велосипедни алеи или трамвайни линии. Когато не се пита за мнението на жителите, се приема априори, че те не искат такива промени – и нищо не се прави.
С новото преразпределение на пространството се появяват и нови противоречия, особено между велосипедисти и пешеходци. Дали това е ефектът от един преходен период или трябва да проявяваме безпокойство?
М. С.: Общественото пространство обективно е по-сложно днес, особено за пешеходците, които преди е трябвало да се съобразяват само с автомобилите, а сега трябва да внимават за двупосочното велосипедно движение, когато пресичат улицата. Но за да се опрости и обезопаси общественото пространство, най-доброто решение е да се намали автомобилният трафик, а дори и броят на моторизираните двуколесни превозни средства – които заемат по-малко място, но причиняват най-много щети.
В. Ф.: Най-уязвимите пешеходци са и тези, които се оплакват най-често, особено възрастните хора. Общ проблем е адаптирането към новите правила като двупосочното движение на велосипеди, знак М12 (дава право на велосипедистите да преминават на червен сигнал, но като дават предимство на всички останали участници в движението – бел. прев.) или зоните за споделено движение (за пешеходци и велосипедисти – бел. прев.).
Но най-голямото напрежение е свързано с промяната на регулирането на движението в силно автомобилизираните жилищни квартали. Докато изграждането на велосипедни алеи, платени зони за паркиране или разширяването на тротоари се приемат много добре, промяната на посоката на движение или въвеждането на еднопосочни улици е изключително трудно. Това важи както за автомобилистите, които само преминават през квартала, така и за самите жители, които трудно приемат да правят обиколки, дори ако използват автомобила си само веднъж или два пъти седмично.
По-добре ли е да се отделят велосипедните алеи от пътното платно и от тротоарите или за предпочитане са смесените пространства, които изискват по-голямо внимание към другите участници в движението?
В. Ф.: Смятам, че когато е възможно, е по-добре да се разделят отделните участници, за да се осигури простота и спокойствие за всички. Това е трудно в старите градски центрове. Винаги ще остава проблемът с кръстовищата – кръгови, със светофари и т.н. В началото на мандата беше дадено указание пространството да се проектира не само по протежението на улицата между две пресечки, а с включване и на самите кръстовища, за да не се създават нови опасни точки или зони с висок риск от инциденти.
Именно планът за организация на движението позволява извършването на реални действия за намаляване на автомобилния трафик и облагоприятстваване на съвместното ползване. Например на едно кръстовище със светофари с 8000 автомобила дневно, 1500–2000 велосипеда и 14 000 пешеходци установихме, че пешеходците разполагат само с 12 секунди за пресичане, въпреки че са огромното мнозинство. Премахнахме светофарите и намалихме ширината на платната за автомобилите, за да върнем правата на пешеходците, които вече пресичат когато пожелаят – автомобилите и велосипедите са длъжни да ги пропускат.
М. С.: Наистина трябва да се разделят потоците на движението, когато това е възможно, както правят страните с развито колоездене. И в повечето случаи това е възможно, ако се приеме намаляване на пространството за автомобилите. Когато това не е възможно, трябва да се намалява скоростта и трафикът, особено чрез плана за организация на движението. Пълното преустройство на улица от фасада до фасада е бавно и скъпо и може да обхване само малка част от уличната мрежа, но има и прости решения за краткосрочно подобрение, като оцветяването на велосипедните алеи, за да се обозначи по-добре траекторията на велосипедиста.
Няма ли изцяло смесените зони да имат успокояващ ефект?
В. Ф.: Винаги трябва по някакъв начин да се „маркира“ общественото пространство – например с „легнали полицаи“ за намаляване на скоростта на автомобилите. Качествената маркировка е по-евтина от други видове инфраструктура. Напълно смесените зони всъщност са пешеходните зони. Може да се стигне, както в Лил, до задължаване на велосипедистите да слизат от колелото си, но това ги прави изкупителна жертва на проблемите – и виждаме доколко велосипедът е една от мишените на сегашното „екологично очерняне“.
Съществува своеобразен обективен съюз – в неделя на обяд около печеното пиле с пържени картофи и ябълковия пай – между възрастния човек, който е бил грубо засегнат от велосипедист (а някои наистина са непоносими), и внука, който се движи с голям SUV. Опасенията ми са свързани с форма на социална тревожност, затваряне в себе си и в собствените навици.
Не трябва ли общините все пак да „възпитават“ велосипедистите?
В. Ф.: Тази година започнахме комуникационна кампания за споделянето, със седем различни послания, насочени към всички участници в движението. Съжалявам, че националните кампании по пътна безопасност са твърде недостатъчни. Необходим е много по-тесен съюз между държавата и местните власти, за да се предават тези послания. В автошколите също така трябва да се обучават водачите на спазване на дистанциите при изпреварване, на зачитане на местата пред светофарите, които са отредени за велосипедистите при изчакване на зеления сигнал и т.н. Училищните курсове по пътна безопасност трябва по-добре да осигурят познаването на правилата за движение. Това е дългосрочен процес на обучение.
М. С.: Всеки участник в движението извършва свои нарушения. Велосипедистът не прави повече от останалите, но проблемът е, че минава на червено – а това е единственото правило, което автомобилистът спазва (смее се)! Възприятието за опасността от нарушенията също е изкривено: да минеш на червено с велосипед при ниска скорост е по-малко опасно, отколкото да се движиш нощем без светлини, например. Често не се осъзнава колко опасно е за велосипедистите двойното паркиране или спирането върху велосипедна алея.
Трябва да се напомня, че опасността, която представляват велосипедистите, е несравнимо по-малка от тази на автомобилистите: принципът, който трябва да надделява, е зачитането на най-уязвимия участник в движението. Освен комуникацията, обучението или санкциите, се вижда, че незадоволителната инфраструктура поражда нарушения: спазването на червения сигнал се увеличава с подобряване на качеството на велосипедните алеи.
Често се говори за велосипедите като за хомогенна категория, но има обикновени велосипеди, електрически (VAE), товарни велосипеди, „fat bikes“, както и тротинетки, едноколесни устройства, електрически скейтове… Това разнообразие не е ли фактор за напрежение, особено заради много различните скорости?
М. С.: Разликата в скоростта между обикновен велосипед, който се движи с 15 км/ч, и електрически с 25 км/ч не ми се струва проблематична. Трябва обаче да се контролират тези, които достигат 35 или 40 км/ч – именно за тях глобите са полезни.
В. Ф.: В Рен миналата година 51-годишна жена почина след сблъсък на тротоар с отключена тротинетка, на която се возеха двама младежи. Необходими са повече човешки и технически ресурси за санкциониране на превишените скорости и незаконното отключване на тротинетките.
М. С.: Употребата на тези превозни средства ще се развива все повече и това е добре. Електрическите велосипеди привличат женската и по-възрастната аудитория и позволяват изминаването на по-дълги разстояния; тротинетките са привлекателни за по-младите и за хората с по-скромни доходи; товарните велосипеди позволяват пазаруване и превоз на деца или са много подходящи за определени професии като логистика и доставки.
Колоезденето често се свързва със заможните жители на централните градски части. Това разделение се оказа същото, което се получи при дебата за определяне на зоните с ниски емисии. Основен приоритет ли е разширяването на социалната и географската база на велосипеда?
В. Ф.: В приоритетните за градската политика на Рен квартали 52% от жителите нямат автомобил, а 48% нямат шофьорска книжка. Да се прави от автомобила знаме на работническите класи е погрешно. Но в крайградските зони зони въпросът за алтернативите е най-сложен и икономическите показатели за развитие на обществения транспорт са най-трудни за постигане.
В Рен, както в Лион, Страсбург или Нант, велосипедните мрежи се разпростират далеч отвъд центъра и свързват общините от първия кръг на периферията. Кандидатите на десницата, които твърдят, че ще запазят или възстановят мястото на автомобила, без да засягат това на велосипеда, защото политически това би било незащитимо, няма да успеят.
М. С.: Развитието и обезопасяването на маршрути в предградията и перифериите е приоритет, но не бива да се изпада в стереотипа „велосипед за богатите, автомобил за бедните“. Често най-яростните защитници на автомобила са заможни хора, които използват този аргумент като параван. Въпреки това е вярно: велосипедът трябва да излезе извън центровете на градовете и да разшири сегашната си зона на приложимост.
