В статия за Human Progress Райнер Цителман представя и припомня издадената през 2002 година книга „Космосът: Граница на свободния пазар“ (Space: The Free-Market Frontier). Цителман изтъква как това издание, събрало „колекция от далновидни документи“ показва как предприемаческият капитализъм може да преодолее стагнацията на водените от правителството космически пътувания…
Space: The Free-Market Frontier е изключителна книга, която представя колекция от далновидни доклади от конференция на Cato Institute през март 2001 г. Книгата е публикувана през 2002 г., същата година, в която Илон Мъск основава SpaceX и стартира революцията в космическите пътувания. Очарователно е да преразгледаме тази книга 22 години по-късно, за да видим какво са правили известните автори – и какво са сбъркали.
Първо, основната теза на книгата се оказа вярна: частното космическо пътуване е крайъгълният камък на бъдещето на изследването на космоса. Предприемаческият дух и капитализмът спасиха космическите пътувания от задънената улица, в която бяха хванати след приключването на програмата Аполо. Въпросът, зададен от 21-те участници в този том, е: „Какво се случи през последните три десетилетия, за да се забави пълното използване на космоса от човечеството и какво може да се направи, за да се промени ситуацията?“
В един документ Робърт У. Пул младши, основател на фондация Reason, идентифицира основния препъникамък: „подходът на централното планиране: предположението, че инженерите и правителствените плановици могат да измислят най-добрия начин за изстрелване на полезни товари в космоса. . . и че това е просто въпрос на наливане на достатъчно финансиране в избрания модел достатъчно дълго време, за да успее.“
Бъз Олдрин, пилотът на лунния модул на Аполо 11 за първото кацане на човек на Луната, е също толкова критичен: „Основният градивен елемент на космическата програма на САЩ е транспортната способност, която осигурява достъп до космоса. С изключение на космическата совалка, американските възможности за достъп до космоса са се променили малко през последните четири десетилетия и не е постигнат напредък в разрешаването на най-голямата пречка пред развитието на космоса – високите разходи за достъп до космоса“.
Въпреки това, разочарование има и по отношение на програмата за совалките, особено след като обещанията за намаляване на разходите в началото на програмата така и не бяха изпълнени. Tidal W. McCoy, председател на Асоциацията за космически транспорт, критикува „огромните разходи за поддръжка на совалката, да не говорим само за разходите за изстрелване, които всеки път са близо 500 милиона долара“. Това се равнява на около 10 000 до 12 000 долара за фунт товар на изстрелване, което е сравнимо с разходите, свързани с полетите на Аполо. Транспортирането на един фунт полезен товар е приблизително 10 пъти по-скъпо от оптимистичните прогнози, които първоначално са предвиждани, като не е по-малко от това на традиционните ракети за еднократна употреба.
След смъртта на седем астронавти при първия инцидент със совалка през 1986 г., други седем астронавти загубиха живота си при втори инцидент през 2003 г., само една година след публикуването на тази книга. Програмата на совалката в крайна сметка е прекратена през 2011 г. Следващите девет години отбелязват ниска точка в американското изследване на космоса, тъй като Съединените щати са принудени да разчитат на остарели руски космически кораби, за да транспортират своите астронавти до Международната космическа станция.
През 2022 г. проектите X-33 и X-34, които струваха над 1 милиард долара, бяха отменени. X-33 е експериментален космически самолет, разработен от НАСА и Lockheed Martin през 90-те години като прототип за многократна космическа транспортна система, наречена VentureStar. Проектът е изоставен през 2001 г., преди изобщо да полети. X-34 е безпилотен хиперзвуков самолет, разработен от НАСА също през 90-те години на миналия век, предназначен да тества рентабилни технологии за многократно използване на космически полети, но след успешни наземни тестове и няколко забавяния е прекратен през 2001 г.
Какви алтернативи предлага книгата? Според Робърт У. Пул: „Вместо да дефинираме много подробно спецификациите на нова ракета носител… тези правителствени агенции просто ще обявят готовността си да плащат X $ на паунд за полезни товари, доставени до, да речем, ниска околоземна орбита (LEO). С други думи, вместо типичния модел на правителствено договаряне, който не успя да промени корпоративната култура на аерокосмическите/отбранителните изпълнители, НАСА и другите правителствени агенции с нужди от космически транспорт биха закупили услуги за изстрелване“.
Точно това се случи през следващите няколко години. През 2002 г. Мъск създава SpaceX и започва да проектира свои собствени ракети, освободени от ограниченията на строгите насоки и спецификации на НАСА. Мъск отхвърли бизнес модела „разходи плюс“, който насърчаваше компаниите да надуват разходите, защото това им позволяваше да максимизират печалбите си. Вместо това Мъск продаде услугите си на НАСА на фиксирана цена, както беше предложено в тази книга. Този подход стимулира Мъск да намали разходите, цел, която той постигна. Въпреки че разходите за стартиране остават стагниращи в продължение на почти четири десетилетия, Мъск успя да ги намали с впечатляващите 80% досега и изглежда, че ще успее да постигне допълнителни драстични намаления на разходите през идните години.
Точно това прогнозира Дана Рорабахер, председател на подкомисията по космос и аеронавтика в Камарата на представителите: „Всички знаем, че разходите за пътуване в космоса са много високи. Знаем също, че частният сектор е доказал отново и отново, че може да намали разходите за стоки и услуги и да повиши качеството. Следователно, очевиден начин за намаляване на разходите за достъп до предприемачество в космоса е да включим частния сектор възможно най-много“.
Разбира се, освен много точни прогнози, томът съдържа и прогнози, които не са се сбъднали. Например Олдрин прогнозира, че броят на сателитите, изстреляни в космоса, няма да се увеличи значително и че космическият туризъм ще се появи като основна индустрия. Знаем, че 22 години по-късно нещата се оказаха различни, но както отбелязва експертът по космически пътувания Ойген Райхл, „Ако изключите SpaceX от уравнението, тогава Олдрин не беше чак толкова далеч от целта. SpaceX е в собствена лига, далеч пред космическите операции на други страни и производители. Днес SpaceX изстрелва приблизително две трети до три четвърти от всички сателити по света и те са предимно Starlinks. В момента SpaceX изпраща повече от 2000 сателита в орбита и извън нея всяка година. Що се отнася до гледната точка на Олдрин за космическия туризъм, времето му тепърва предстои. Ричард Брансън доведе индустрията до задънена улица със SpaceShip2, който използва единствения частично мащабируем хибриден двигател на SpaceShip1. Това просто беше грешна концепция. Имаше и две тежки катастрофи с общо четирима загинали.” Въпреки това аргументите, представени в Space: The Free-Market Frontier в полза на частните космически пътувания като привлекателен бизнес сектор, са фундаментално убедителни.
Със сигурност е възможно някои от предсказанията, описани в книгата, все още да са в ход. Като цяло томът показва, че промяната на парадигмата, започнала с основаването на Space X, е била правилно прогнозирана още преди създаването на компанията. „Това, от което се нуждаят Съединените щати“, пише Пул, „е политика към космоса, която е в съответствие със свободните пазари и ограниченото правителство.“
