Няколко дни столицата беше блокирана поради неработещ наземен градски транспорт. Основните искания на протестиращите бяха за по-добри възнаграждения и по-добри условия на труд. Шест дни Столична община, основно в лицето на кмета Терзиев и представителите на двете дружества от наземен транспорт – Столичен Електротранспорт ЕАД и Столичен Автотранспорт ЕАД, не можаха да се договорят за увеличение на заплатите.
Пазарлъкът
Началното искане на работниците в дружествата бе за 400 лв. увеличение на основната заплата, като до вчерашна дата, кметът на София даваше едва 180 лв., което явно не удовлетворяваше служителите в градски транспорт и в резултат протестът продължаваше. Странното е, че хората от останалите длъжности в дружествата някак си мълчат и са се снишили, в очакване на това какво ще се случи. Кметът Терзиев първоначално тръгна с идеята да даде увеличение на всички, което е едно доста витиевато решение и затова ми стана интересно каква е структурата на персонала в дружествата?
Ето я, по последните представени в общественото пространство отчети:
Столичен Електротранспорт ЕАД (30.09.2024 г.), структура на персонала
От таблицата се вижда, че претенции за увеличение на заплатите имат 71% от работещите в електротранспорта. В Столичен Автотранспорт ЕАД процентът на протестиращите е идентичен – 73%.
Структура на персонала Столичен Автотранспорт ЕАД
Как обаче се структурират заплатите им?
Примерът е от Столичен Електротранспорт, поради факта, че другото дружество крие тази информация.
Структура на заплатите в Столичен Електротранспорт ЕАД
След доплащането за храна, брутната заплата в основните категории изглежда по следния начин:
От таблицата се вижда, че заплатите в дружеството са повече от прилични.
Ето как обаче се е движела средната заплата като цяло в двете дружества през последните няколко години
Не е ясно, дали е имало увеличение след началото на 2025г., но е логично, тъй като е всеизвестно, че съществуват колективни трудови договори към всички държавни и общински предприятия за обществени услуги, в които са заложени най-малко 10% увеличение на основните заплати годишно. По статистика, през последните 5 години, понякога в Столичен електротранспорт и Столичен автотранспорт се прави повишение на заплатите два пъти годишно – през месеците март и септември. Увеличенията се обявяват като 10% или 300 лв., в зависимост от дружеството.
Протестите
Спомням си преди доста години, по време на кмета Фандъкова, как премина протестът на столичният градски транспорт. Два часа след като беше блокиран Орлов мост, от общината капитулираха. При сегашния протест от общината удържаха шест дни, но на всички ни беше ясно, че ако към протеста се бяха присъединили служителите на Метрополитен, общината веднага щеше да развее бялото знаме. Да, но те нямат основание за протест, тъй като при тях заплатите са нормални за хора, работещи под земята. В момента заплатите в дружествата са над средните за страната и нямаше да е най-малкото логично те да бъдат увеличавани.
Основните проблеми
Най-съществените два основни проблема са липсата на кадри и липсата на пари. Това обаче са взаимосвързани проблеми, чиито корени са много по-дълбоки.
Липсата на кадри съществува и в двете протестиращи дружества и тя е за по 150 човека във всяко от тях, ако се погледне разликата между щатния и наличния персонал. Фактът, че всяка година този персонал намалява, въпреки увеличението на заплатите, показва, че вече е премината границата, при която персоналът може да бъде задоволен с увеличения на заплатата, за сметка на по-големия извънреден труд. Да предположим, че им бяха дали исканите 400 лв. увеличение. Това щеше ли да ги направи по-добри водачи, по-малко уморени, а транспорта – по-сигурен?
Според мен, увеличението не решава проблема. Проблемът е от много години и би могъл да бъде решен при добро управление, каквото е липсвало, липсва в момента и ще липсва и занапред. И тук вече, трябва да преминем към нещата, за които никой не говореше по време на протеста.
- Никой не говореше за сумите за заплати в двете протестиращи дружества и най-вече от Столична община, като на собственик на дружествата. Така медийното пространство се затлачи от различни цифри към определен момент и за никой не беше ясно на какво се основават.
- Никой не говореше и за факта, че при такъв колосален проблем, съответните служители в Столична община, компетентни да го решат, спокойно се отдават на „заслужен отдих“ през уикенда, вместо да работят през това време за решаването на проблема.
- Никой не говореше за структурата на личния състав.
- Никой не говореше за целесъобразността на разходите в дружествата. Само едното дружество плаща на Топлофикация София топлоенергия, с която се отопляват над двадесет 18-етажни блока. Разходите за застраховки, електроенергия (увеличили са се със 100% за година), безумните разходи за охрана, поръчки за нови возила и така нататък. Както се казва, пари има, но въпросът е как се харчат.
- Следствие на горепосоченото от дружеството обявяват приходи, които не стигат да се покрият само заплатите, за което също никой не говори.
- Никой не говори за наличието на фирмата Център за градска мобилност (ЦГМ), една куха структура в състава на целия транспорт, чиято единствена цел е да печата билетчета и разпределя парите от финансирания.
- Никой не говори за факта, че Центърът за градска мобилност оглушително мълча. А, да – оплакаха се, че търпят загуби от продажбата на билетчетата, все едно те возят столичани.
- Никой не говори за поемане на отговорността от щетите, които понесе столицата заради тази стачка. Включително, редно ли е по време на стачката тези около 3600-3700 души да получават заплати?
- Никой не говори за факта, че се иска еднолична отговорност от кмета на София, сякаш решението ще е негово – еднолично, а Столичния общински съвет мълчи.
Положението на кмета на София
Кметът на София Терзиев е в много неизгодна позиция, тъй като всяко взето от него решение ще бъде неправилно.
Ако позволи увеличението на заплатите на протестиращите в тези дружества, кметът рискува да отвори кутията на Пандора, тъй като по този начин шофьорите застават на трето място по брутни заплати от 19-те сектора наблюдавани от НСИ. Преди тях ще бъдат само програмистите и работещите във финансовия и застрахователния сектор.
Ако пък реши да не се съобрази с исканията на шофьорите в градския транспорт, и след евентуалното включване към евентуална обща стачка на представителите на Метрополитен, тови вероятно би му коствало кметското място.
Колко ще струва съгласието на кмета с исканията на протестиращите?
Ако приемем разумния подход – да бъде дадено увеличение само на натоварените позиции, това са 1 303 човека в Столичен Електротранспорт ЕАД и 1 368 в Столичен Автотранспорт ЕАД, или общо 2 669 души. По 400 лева на човек това са 1 067 600 лв. месечно, или 7 473 200 лв. до края на годината.
Ако пък бъдат прибавени всички работещи в двете дружества, сумата би нараснала до 10 416 000 лв. до края на годината.
В заключение
На всички е ясно, че стачката на работниците от градски транспорт е политическо действие (от началото до края й). Не обичам съвпаденията, но стачката идва веднага (макар за нея да се говореше отдавна), след като президентът Радев повдигна въпроса с референдума за натикването ни в еврозоната. Стачката съвпада и с времето, когато опозиционните партии, начело с Възраждане, провеждаха протести против влизането ни в Еврозоната. Едва ли обаче някой е вярвал, че кметът на София ще даде такъв отпор на стачниците за цели шест дни.
И кой, ако не лидерът на ГЕРБ Бойко Борисов, който преди доста години изкомандва почистващите фирми „да ловят снежинките във въздуха“, сега изкомандва и премиера на страната Росен Желязков да направи умиротворяваща среща в централата на ГЕРБ (защо там, а не в МС, тъй като правителството отпуска парите?!), натри носа на кмета на София, че не искал и не можел да реши проблема и като истински магьосник извади от шапката на бюджета необходимите 15 милиона лева, за да бъде прекратена стачката.
И познайте кой ще разпределя парите? Центърът за градска мобилност. От тях ще зависи, кой по колко ще получи. Договорката е за по 300 лв. Това ще реши проблема само до края на годината, в най-добрия случай. А след това?
