Декарбонизацията на авиционната промишленост е в цeнтъра на авио изложението в Бурже, открито на 19 юни. За да даде определение на „зелен самолет“, индустрията извежда на преден план разработването на устойчиви горива – биогорива, синтетични горива или водород. В свой репортаж France 24* разглежда различните предложения и ограниченията пред тях…
Как да се осигури пътуването със самолет на няколко милиарда души годишно, без това да допринесе за изменението на климата? Този въпрос е в центъра на новото издание на Парижкото авиошоу. Самолети с по-дълъг експлоатационен живот, екологични горива, електрификация… Авиационният сектор си постави за цел постигането на въглеродна неутралност през 2050 г., привеждайки се в съответствие с Парижкото споразумение. За да отговорят на това предизвикателство авиокомпаниите предлагат различни решения.
От своя страна френският президент Еманюел Макрон показа, че е готов да се бръкне в джоба. На 16 юни държавният глава обяви пакет от 2,2 милиарда евро в подкрепа на водещите френски компании в сектора – Airbus, Safran, Thales и техните подизпълнители, с което да им помогне да изобретят този „зелен самолет“.
Предизвикателството е огромно. „На самолетите се падат 2 до 3% от световните емисии на CO2“, обяснява Изабел Лаплас, специалист по проблемите на устойчивостта на въздушния транспорт в Националното училище за гражданска авиация в Тулуза. „Към това трябва да се добавят и други емисии, чието въздействие все още не е добре изследвано. Сред тях например са кондензационните следи – белите облаци, които се образуват след преминаването на самолетите – и които предизвикват временен парников ефект“, добавя специалистката. Тези въздействия обаче ще продължат да нарастват, ако не се направи нищо, тъй като се очаква въздушният трафик да се увеличи повече от два пъти до 2050 г., според прогнозите на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA).
По-леки апарати, по-съвършени двигатели
За да се намали влиянието на въздушния сектор върху климатичните промени, „първият лост, с който трябва да се въздейства е повишаването на енергийната ефективност на самолетите“, обяснява Изабел Лаплас, имайки предвид работата по двигателите и материалите, от които се изграждат самолетите. „Правим това непрекъснато от петдесет години. Днес един самолет изразходва 80% по-малко гориво, отколкото през 70-те години на миналия век.“ Въпрпеки този технологичен напредък през указания период, въглеродният отпечатък на сектора се увеличи поради силното нарастване на въздушния трафик.
CFM, съвместно предприятие между американската General Electric Aerospace и френската Safran Aircraft Engines, разработва за 2035 г. двигател, който ще намали разхода на гориво с още 20%. Макар че „може да бъде осъществен още напредък в тази област“, това само по себе си няма да „ни позволи да постигнем въглеродна неутралност“, отбелязва специалистката.
Биогоривата са решение с ограничени възможности
Освен на тези технологични подобрения, авиационната индустрия залага главно на SAF (sustainable aviation fuel – устойчиви авиационни горива). „Това със сигурност е най-лесно достъпното решение в краткосрочен план. Особено след като SAF имат предимството да могат да се използват в съществуващите апарати. Няма нужда да се променя структурата на самолета“, отбелязва Изабел Лаплас.
Зад термина SAF се крият няколко вида горива. Първите са биогоривата или агрогоривата. Според френското министерство на екологичния преход, те ще направят възможно намаляването на парниковите газове в авиационния сектор с 80 до 85%. Те традиционно се произвеждат от пшеница, рапица, захарно цвекло или дори от палмово масло. Използването на тези горива обаче е остро критикувано от природозащитниците, които ги обвиняват за обезлесяване, отглеждане на интензивни култури и промени в земеползването.
За да отговорят на тези обвинения, авиокомпаниите твърдят, че използват само така наречените биогорива от второ поколение, тоест отпадъци от горското или селското стопанство, като слама например, или вече използвано в готвенето олио. „Но това далеч не решава всички проблеми“, казва Жером Дю Буше, авиационен мениджър на европейската неправителствена организация „Транспорт и околна среда“, Франция, която изследва решенията за декарбонизиране на пътуванията.
„Компаниите използват основно отработено олио, защото това е най-евтиното решение. За съжаление, липсва прозрачност от страна на продавачите, особено в Югоизточна Азия, и има подозрения, че някои от тях заблуждават, като използват вместо това палмово масло, като допринасят по този начин за обезлесяването“, обяснява той.
Допълнително стои въпросът и за наличните ресурси. „Не можем да утроим потреблението си на олио или селскостопански продукти, за да осигурим отпадъци за авиацията“, продължава Жером дю Буше. „За да се осигури гориво за целия сектор, ще са необходими огромни количества биомаса.“ Това мнение се споделя и от Изабел Лаплас: „изглежда ми невъзможно един ден всички полети да се извършват с биогорива, особено като се има предвид, че търсенето им ще продължи да нараства във всички други сектори, особено в автомобилния“.
Другите видове SAF са синтетичните е-горива. „Те се произвеждат от зелен водород и въглероден окис (CO)“, обяснява Изабел Лаплас. Тяхното предимството е, че отделят много по-малко CO2 от керосина, но за сметка на това отделят други замърсители като азотни оксиди. „Това е нова технология, която към момента сме овладели в много малка степен и можем да получаваме незначителни количества. Сега се намираме едва в експериментален стадий“, уточнява изследователката.
Въпреки тези предизвикателства, нещата се ускоряват в европейски мащаб. В края на април Европейският парламент постигна съгласие по един регламент, наречен ReFuelEU Aviation, който предвижда, че 2% от SAF трябва да се смесват в керосина на самолетите до 2025 година. Тази цифра трябва се увеличи до 6% през 2030 г., 20 % през 2035 г., 34 % през 2040 г. и да достигне 70 % през 2050 година.
Елдорадото на въглерода
Друг източник на енергия буди много надежди в сектора – зеленият водород. Така Airbus обеща самолет, оборудван с водороден двигател за 2035 г. От своя страна малката френска компания Blue Spirit Aero, основана през 2020 г., показва в Бурже своя четириместен водороден самолет, който трябва да достигне скорост от 230 км/ч.
„Очевидно това изглежда като чудотворно решение, тъй като самолетът ще отделя само водни пари“, отбелязва Изабел Лаплас. Но пред него има множество ограничения. „Днес зеленият водород, произведен от възобновяеми източници на електроенергия, съществува в много малко количества. Сега тази енергия се получава в повече от 95% от изкопаем природен газ“, твърди Изабел Лаплас. „И както и за SAF, се поставя въпросът за наличните ресурси“, продължава Jérôme Du Boucher. „Знаем, че търсенето на чиста електроенергия ще нарасне значително през следващите години. Не можем обаче да инсталираме фотоволтаични панели навсякъде, тъй като това ще бъде за сметка на биоразнообразието.“
Тук обаче не вземаме предвид множеството логистични предизвикателства. За разлика от SAF, водородът ще изисква обновяване на самолети и следователно изграждането на нова производствена линия. Освен това ще трябва да намерим начин да го съхраняваме на борда на самолетите – водородът е с четири пъти по-голям обем от керосина и трябва да се съхранява при -250°C.
Електрическа енерегия за полетите на къси разстояния
Последното разглеждано решение е електричеството. Френската стартираща компания Voltaero, която разработва малки хибридни самолети с топлинно гориво и електроенергия, представи първия си самолет в окончателната му форма. Това е петместен апарат, чието серийно производство тя се надява да започне до 2025 г. и за който вече е събрала повече от 200 предварителни заявки.
Електрически при излитане и кацане, самолетът е оборудван с малък топлинен двигател, който се стартира само веднъж по време на полет, за да презареди батериите, ако е необходимо. Те също така могат да се зареждат и от електрическата мрежа, когато самолетът е на земята. „Това е обещаващ апарат, но неговото използване ще бъде ограничено до полети на къси разстоявия поради теглото на батериите“, отбелязва Изабел Лаплас. „Следователно, това решение може да бъде екологично в определени райони на земното кълбо, където железопътна мрежа не е е развита или на архипелазите, но за предпочитане ще бъде да се използва влакът, когато е възможно.“
Според двамата специалисти, сценарият за следващите години е един и същ: „всички решения ще се развиват в повече или по-малко дългосрочен план“, смятат те. „Тези горива ще съществуват едновременно и ще се използват според употребата.“
„Във всеки случай декарбонизацията на въздушния транспорт ще премине само през намаляване на въздушния трафик“, завършва Жером Дю Буше, като обвинява „ефекта на отскока“. Според проучване, публикувано през септември 2022 г. от Агенцията за управление на околната среда и енергията (Ademe), технологичният напредък в авиацията няма да е достатъчен, защото той няма да се развива достатъчно бързо. Сред предлаганите от нея решения за ограничаване на използването на самолетите са намаляването на броя на полетите, облагане на самолетните билети, като същевременно се припомня, че в света само 1% от населението е отговорно за 50% от емисиите от самолетите.
*Превод Георги Саулов
