След автомобилната индустрия, ще отправи ли Китай предизвикателство на Европа и в областта на самолтостроенето? Как да защитим ноу-хауто на френските производители? Latribune.fr търси отговори на този въпрос по време на Аерофорума в Тулуза от Никола Кретиен (Airbus), Филип Куто (Safran) и Ерик Кирстетер (Roland Berger).
Само преди няколко години самото споменаване на китайски самолети би предизвикало усмивки. Но появата на Comac се превърна в реалност. В началото на септември китайският авиоконструктор достави два нови самолета от своя еднопроходен модел C919 на Air China и China Southern, които се прибавят към седемте такива вече в експлоатация от компанията China Eastern.
„Comac се стреми към пазарен дял от 20% и планира да произвежда 150 самолета годишно до 2028 г., една цел, която става все по-реалистична. Въпреки че неговите самолети са по-малко ефективни и по-скъпи от тези на Airbus или Boeing, авиоконструктурът се възползва от една почти затворена система от клиенти, преди всичко в Китай и неговите съюзници. В появата на китайската авиация вече няма нищо виртуално“, казва Ерик Кирстетер, директор на производствения отдел в Roland Berger.
Възходът на Comac се вписва в един по-общ контекст на „колосалното“ търсене на самолети в Азия. „Азиатско-тихоокеанският пазар е от порядъка на 20 000 самолета или почти половината от световното търсене през следващите 20 години“, припомня Никола Кретиен, директор по стратегиите в Airbus Commercial Aircraft, като добавя, че китайският авиоконструктор може да получи европейски сертификат от Европейската агенция по безопасност на полетите (EASA) до края на 2025 г. Това би му открило достъпа до допълнителни пазари.
На помощ идва западното ноу-хау
За производството на своя еднопроходен самолет Comac се опира до голяма степен на западно ноу-хау, като двигателя на CFM International, съвместно предприятие на американската GE Aerospace и френската Safran Aircraft Engines. „Спацифична характеристика на Safran е, че той доставя двигатели както на Airbus, така и на Boeing и Comac. Нашата компания не може да пренебрегне китайския пазар. Опитваме се да завземем една част от него, но очевидно при определени условия, започвайки със защитата на нашите технологии“, обяснява Филип Куто, програмен директор на Safran.
„Китайците копират двигателя Leap на CFM. Кога ще станат те независими от европейците и американците за производството на свой собствен самолет? Как да не се чувстваме притеснени? Airbus иска да остане в челните редици на технологиите“, казва Никола Кретиен.
Самолетостроителният отрасъл иска на всяка цена да избегне кошмара, през който преминава автомобилната индустрия днес.
„Европа е напълно изпреварена от Китай по отношение на автомобилите. Нашият континент извършва индустриален шпионаж, за да копира китайците, докато преди 20 години беше точно обратното. Не трябва да се пренебрегват техните способности за ускорено развитие. Що се отнася до самолетостроенето, Китай може да стане автономен в рамките на седем до петнадесет години за производство на авионика и електронни системи и след 15 до 20 години – за двигатели“, казва Ерик Кирстетер.
Самолетните компании са свикнали с господството на Airbus-Boeing
Засега пред Comac има все още много предизвикателства, които трябва да преодолее. Авиокомпаниите са свикнали с господството си, осигурено от двуполюсния модел Airbus-Boeing. „Компаниите, които биха поръчали C919, вече са клиенти на A320 NEO или 737 MAX. Те очакват същите стандарти по отношение на техническата поддръжка и следпродажбеното обслужване… Авиокомпаниите не възнамеряват да им правят никакви подаръци“, обяснява Филип Куто.
Но дори и по отношение на тези аспекти западните компании могат да бъдат предизвикани, според Ерик Кирстетер: „Преди пет години се говореше, че китайските автопроизводители никога няма да получат достъп до Европа, защото нямат мрежа за дистрибуция, поддръжка и ремонт на автомобилите. В крайна сметка дистрибуторските мрежи бяха изградени чрез независими компании. По същия начин и при самолетите има независими компании за поддръжка, които могат лесно да се поддадат на възможностите за печалба“.
За момента Airbus остава безспорен лидер на пазара на еднопроходните самолети с A320 NEO и с въведения в експлоатация нов вариант, A321XLR, способен да извършва полети на дълги разстояния. „Поливалентността на продуктовата гама остава основен коз на авиокомпаниите“, казва Никола Кретиен.
Safran се предпазва от „риска Китай“
Победата на Доналд Тръмп може да възобнови напрежението между Запада и Китай. Safran не изчаква това да се случи, а започна да прилага план за устойчивост, особено срещу геополитически рискове в Китай, където компанията е наела повече от 2000 работници. „Опасността е вече да нямате достъп до определени суровини, доставчици или дори до вашите собствени индустриални предприятия в Китай. За да се предпазим от това, ние се отказваме от определени китайски доставчици, като ги дублираме в други страни като Индия. Освен това се опитваме нашето производство в Китай да бъде насочено към задоволяването на местните нужди“, посочва Филип Куто.
