Сблъсък между два танкера край Сингапур през юли повдига въпроси относно застрахователните претенции, тъй като един от корабите преди това е транспортирал ирански петрол, потенциално усложнявайки плащанията поради санкциите на Запада, твърдят експерти и източници от индустрията, цитирани от Ройтерс.
Плаващият под сингапурски флаг Hafnia Nile и плаващият под флага на Сао Томе и Принсипи Ceres I се сблъскаха и запалиха на около 55 км североизточно от сингапурския остров Педра Бранка на 19 юли.
Не е открит нефтен разлив, само блясък, за който се смята, че е от повреда на бункерния резервоар на Hafnia Nile, изтъква Морският департамент на Малайзия.
Каква е връзката с петрола на Иран?
Ceres I не е имал товар по време на инцидента. Въпреки това данните за корабите от доставчици, включително LSEG и Kpler, показват, че танкерът е превозвал ирански суров петрол в миналото.
За последен път Ceres I е натоварил ирански петрол чрез прехвърляне с ирански танкер през март от терминала Kharg в страната, като впоследствие прехвърля товара на два танкера около Малакския пролив между 7-9 април, казва Клеър Юнгман, началник на екипа на групата за застъпничество United Against Nuclear Иран, който проследява свързания с Иран трафик на танкери чрез сателитни данни. Този товар е достигнал Китай на 29 май, казва Юнгман.
Ceres I е товарил ирански петрол най-малко четири пъти от 2019 г. насам, транспортирайки 8 милиона барела, според анализ на Jungman. Корабът също така е извършил четири пътувания с венецуелски петрол между 2021 г. и 2023 г. на обща стойност 7,5 милиона барела.
Китай, най-големият купувач на ирански суров петрол, казва, че се противопоставя на едностранните санкции, но търговците ребрандират иранския петрол, предназначен за страната, като произхождащ от другаде, като Малайзия, Оман или Обединените арабски емирства, твърдят търговци на танкери и търговци. Китайските митници не са докладвали за внос на ирански петрол от юни 2022 г.
Какво е уникалното в тази ситуация?
Смята се, че това е първият подобен сблъсък през последните години с участието на плавателен съд, който е част от така наречения сенчест флот от танкери, превозващи петролни товари, които са обект на западни санкции, заявяват застрахователни специалисти пред Ройтерс.
Представители на индустрията изразяват загриженост относно рисковете, породени от нарастващия флот в сянка. „Неотдавнашният сблъсък между Hafnia Nile и Ceres I бележи опасен прецедент“, казва Джонатан Мос, ръководител на транспорта в адвокатската кантора DWF и специалист по застрахователни искове.
„Нито корабът, нито собствениците са посочени (от западните санкции), но ако Ceres I е превозвал или е превозвал в миналото ирански суров петрол, техните застрахователи може да имат причина да откажат покритие или може да се наложи да уведомят властите за потенциално нарушение на санкциите,“ изтъква той.
Каква е застраховката?
Корабите обикновено имат застраховка за защита и обезщетение (P&I), която покрива искове за отговорност на трети страни, включително екологични щети и наранявания. Отделните правила за корпуса и машините покриват корабите срещу физически повреди.
Hafnia Nile се покрива от норвежкия P&I застраховател Gard, един от 12-те най-добри такива доставчици, покриващ около 90% от световните океански кораби. Gard посочва, че „активно подкрепя“ своя член BW Group, която оперира Hafnia Nile, отказвайки да даде подробности.
Обикновено P&I клуб, който е част от международна група от 12-те най-големи компании в сектора, покрива първите 10 милиона долара P&I загуби, като членовете взаимно се презастраховат, като споделят искове над 10 до 100 милиона долара. Групата има презастрахователно покритие до 3,1 милиарда долара.
Лице, запознато с въпроса, посочва, цитирано от Ройтерс, че Ceres I има P&I покритие с международен застраховател, който не е сред водещите 12 доставчици, и покритие на корпуса и машините от китайски застраховател.
Какво се случва с исковете?
Искове в този случай могат да включват разходи за ремонт на двата кораба, теглене на Hafnia Nile до док, време на док за ремонт и разходи, направени от спасителната компания и влекачите, както и корабните инспектори. Обикновено всяка страна в сблъсък инструктира своя собствен оценител на загубите да изготви доклад за случилото се, установявайки отговорност и след това да уведоми своите застрахователи и да предяви иск.
Самият процес на искове обикновено се извършва както от каско, така и от P&I застрахователите и продължава месеци, ако не и повече. Отговорността ще бъде определена от съд, вероятно в Азия.
Всички искове, изпратени до застрахователите на корпуса и машините, карго и P&I, ще бъдат усложнени от правилата за санкции, каза Мос от DWF.
Според Мос, ако покритието на корпуса и машините или P&I е било предоставено от застрахователи на пазара в Лондон или други юрисдикции, могат да бъдат задействани клаузи за изключване на санкции. Това може да попречи на разследването на претенцията, включително назначаването на оценители на загуби, коригиращи загуби, експерти по пожар и други, потенциално оставяйки застрахования без покритие както от преки застрахователи, така и от презастрахователи.
