Водещото място на автомобилното изложение в Париж, което започна тази седмица, се заема от китайските марки електрически автомобили. Това не е случайно. Китай залага много повече от всяка друга страна на тези по-малко замърсяващи коли, анализира в свой репортаж France 24*.
Тази година звездите на автомобилното изложение в Париж не се наричат Фолксваген, Фиат, Мерцедес или Ситроен. Германските, японските, южнокорейските гиганти и някои френски марки решиха да не участват в автосалона, който започна на 17 октомври и ще продължи шест дни. Това е за радост на китайските производители BYD, Ora и Wey, които се надяват да заемат централното място, благодарение електрическите си автомобили.
Парижкото изложение е едно от първите – след повече от две години пандемия, която попречи на провеждането на повечето от големите подобни шоута за любителите на четирите колела – което показва на широката публика как електроавтомобилът променя съотношението на силите на автомобилния пазар в полза на Китай.
Вината на Илон Мъск?
Повече от половината от първата десетка на най-големите световни производители на електрически автомобили са китайски марки. Те се водят от BYD, която е плътно на втора позиция зад Тесла, най-голямата американската компания в сектора, основана от Илон Мъск. Сега в Китай има около 300 компании, които произвеждат или имат намерение да произвеждат електрически автомобили.
Друго доказателство за големия китайски скок в сферата на електроавтомобилите е, че повече от една четвърт от регистрираните нови автомобили в Китай са електрически или хибридни. Това е повече от Европа и САЩ взети заедно.
Това бурно китайско развитие започна през 2018 г. в Шанхай с… Илон Мъск. Тогава шефът на Tesla беше първият, който получи разрешение от Пекин да създаде завод за производство на автомобили, без да е необходимо да търси партньорство с местна компания.
Какво общо има това с бурното нарастване на произведените в Китай електрическите автомобили? „Властите се поучиха от грешките си с автомобил 1.0, т.е. с двигател с вътрешно горене. Те задължиха западните производители да създават съвместни предприятия с китайски фирми, което обаче не доведе до очаквания ефект“, подчертава Жан-Франсоа Дюфур, експерт по китайска икономика и съосновател на Sinopole, изследователски център за изучаване на китайската икономика и политика. Пекин се надяваше, че тези съвместни предприятия ще доведат до трансфер на технологии, който ще позволи на китайските фирми да започнат самостоятелно производство. Но последните предпочетоха да запазят сътрудничеството с големите западни компании и да прибират печалбите от съвместните предприятия.
Така при „автомобил 2.0“ въобще не се постави въпросът да се следва същия път. През 2014 г. президентът Си Дзинпин заяви, че иска електрическите автомобили да се превърнат във възможност за Китай да стане „самостоятелна сила в автомобилостроенето“. Вече не се поставя въпросът за „съвместни предприятия“. Чуждестранните марки, като Tesla, трябва да се разглеждат като съперници, които трябва да бъдат победени. Следователно разрешението, дадено на Илон Мъск през 2018 г. да построи сам завода си в Китай, е не толкова подарък за мултимилиардера, колкото „сигнал за насърчаване на появата на конкуренти“, обобщава Жан-Франсоа Дюфур.
Морковът и тоягата на Пекин
Тази стратегия е много по-лесна за прилагане, тъй като в тази област „всички започват от нулата“, продължава икономистът. Няма, както при автомобилите с вътрешно горене, сто или повече години история, която е направила възможно създаването на империи като Джеверъл Мотърс или Фолксваген, с които на нововъзникналите китайски фирми е трудно да се конкурират.
Пред годините китайските власти увеличиха стимулите за насърчаване на участието на възможно най-много хора, чувстващи призвание в този отрасъл. Регионалните власти поеха „шефството“ над местни стартиращи фирми, което на практика означава, „че те са имали по-лесен достъп до банкови кредити при възможно най-ниски лихви„, обяснява Жан-Франсоа Дюфур.
Всичко се прави така, че потребителите да предпочитат електрическите автомобили. Например, много по-скъпо струва да се регистрира автомобил с бензинов двигател, а в някои градове водачите на елекстроавтномобили имат право да карат в бус лентите и имат достъп до безплатни места за паркиране.
Пекин също така знае да размахва и тоягата. „От 2018 г. може да се налага глоба на китайските автопроизводители, ако не отделят определен процент от производството за електрически автомобили“, уточнява Жан-Франсоа Дюфур.
Това залагане на електрическия автомобил се дължи и на факта, че „то е в перфектно взаимодействие с основните национални цели“, казва съоснователят на Sinopole. Този приоритет е в съответствие с виждането за „по-зелен“ Китай, прокламирано от Си Дзинпин, включително и по време на голямата му реч при откриването на XX конгрес на Китайската комунистическа партия. Развитието на този сектор „трябва също така да направи възможно постигането на по-голяма енергийна независимост, тъй като днес Китай внася повече от 70% от петрола си“, отбелязва Жан-Франсоа Дюфур.
За момента повечето автомобили BYD, GW (Great Wall, която притежава марките Ora и Wey), Nio и Xpeng все още се движат изключително по китайските пътища. „Вътрешният пазар остава техен приоритет, защото докато не е наситен, защо да не се прави най-простото нещо и да се продава на него?“ казва Ана Никълс, директор анализи на индустриалния отдел в Economist Intelligence Unit, изследователски център към британското списание The Economist.
Но апетитът на тези марки е очевидно към световния пазар, както се вижда от постоянно нарастващото им присъствие на международните търговски изложения. Тези компании „следват традиционната китайска пътна карта, която се състои в залагане на огромния вътрешен пазар през времето, което е необходимо за изграждането на достатъчна промишлена и финансова база, за да се предприеме настъплението към международния пазар“, отбелязва Жан-Франсоа Дюфур.
Опасност за европейската икономика?
Китайските производители вече продадоха 500 000 електроавтомобила по целия свят през 2021 г. и планират да удвоят износа си през следващата година, подчертава Mercatour Institute for China Studies (Merics) в проучване, публикувано в края на май 2022 година. В Европа китайските марки вече имат 10% пазарен дял.
Предвид преднината, която Китай има в този сектор и средствата, които Пекин е готов да сложи на масата, за да спечели залога, експертите на Merics призовават европейците да реагират възможно най-бързо.
Те считат, че в повече или по-малко дългосрочен план цялата европейска икономика може да се окаже с главата надолу, ако китайската електрическа кола се наложи. Автомобили от марки като Фолксваген или Рено, които „от дълго време са сред основните европейски експортни продукти, особено за Китай, ще бъдат силно засегнати„, подчертават авторите на изследването Merics.
Ако с налагането на електрическите автомобили, Европа започне да внася повече автомобили от Китай, отколкото изнася там, „последиците могат да бъдат жестоки за милионите стабилни работни места в европейската автомобилна индустрия заети от квалифицирана работна ръка„, заключава докладът .
Този страх от „китайската заплаха“ започва да се размахва в коридорите на автомобилното изложение в Париж, за да се укроти ентусиазма на привържениците на електрическите автомобили. „Да се наложи само електрическата кола, означава да се постеле червен килим пред колелата на марките от Пекин, Шанхай или Ухан“, предупреждава представител на групата Stellantis, собственик на Пежо, Фиат, Крайслер и Ситроен.
„Това е сложна дилема. Разбира се, икономическият риск съществува, но за да се предпазим от него, ще забавим ли приемането на транспортно средство, което може да помогне за намаляване на въздействието върху климата?“, пита Жан-Франсоа Дюфур.
*Превод Георги Саулов
