Анализ на Трейси Милър* за Discourse…
Изглежда, че ерата на електрическите превозни средства е пред нас – макар че би било по-правилно да се каже, че правителствата прибързано ги въвеждат. През 2023 г. електрическите превозни средства съставляват 7,6% от всички нови лекотоварни превозни средства, продадени в САЩ, но федералното правителство очевидно си поставя много по-високи цели – и на бърз график. Няколко щата, включително Калифорния, Ню Джърси и Вирджиния, издадоха наредби всички нови превозни средства, продавани от 2035 г., да бъдат електрически. Предложените от Агенцията за опазване на околната среда стандарти за емисии от превозни средства, които трябва да бъдат официално потвърдени през март 2024 г., целят 60% пазарен дял за нови електрически превозни средства, захранвани с батерии (BEV) до 2030 г.
Независимо дали субсидии или наредби, всяка от политиките, които правителството е следвало в полза на използването на EV, е проблематична и вероятно ще причини повече вреда, отколкото полза. Наредбите** за продажба на електрически превозни средства, по-специално, трябва да бъдат премахнати, защото те ще повишат транспортните разходи за много семейства и ще намалят свободата, без да носят значителни ползи за околната среда или климата. Същото може да се каже и за други скъпи държавни политики, които изкривяват пазара в полза на електрическите превозни средства.
Множество непредвидени последствия
Тези, които подкрепят наредбите за продажба на електрически превозни средства, твърдят, че емисиите от превозни средства съставляват голям дял от емисиите на CO2 в САЩ (въпреки че електромобилите не отделят CO2, докато работят, CO2 се отделя за производството на електричество, използвано за зареждане на батериите им.) Въпреки това, генерирането на електричество за захранване на електромобили води до по-малко CO2 на измината миля, отколкото отделят превозните средства с двигатели с вътрешно горене, а емисиите на електромобилите ще бъдат по-ниски, ако по-голям дял от електроенергията, която използват, се произвежда от възобновяеми източници.
Но докато работата на електромобили води до по-ниски емисии на CO2, това е частично компенсирано от факта, че 30 до 40% повече CO2 се отделя при производството на електромобили, отколкото на бензинови автомобили. Производството на батерии води до значителни емисии на CO2. Следователно колко намаление на CO2 се получава от притежаването и експлоатацията на електромобили зависи от това как се генерира електричеството и живота на превозното средство.
Част от аргумента в полза на електромобилите зависи от това, че възобновяемата енергия се използва за генериране на нарастващ дял от електроенергията през годините, така че емисиите на CO2 ще намалеят повече с течение на времето при електромобилите, отколкото при останалите превозни. Президентът Байдън издаде изпълнителна заповед през 2021 г., призоваваща за „100% електроенергия без въглеродно замърсяване“ до 2030 г. Въпреки това тази цел няма шанс да бъде постигната: Администрацията за енергийна информация на САЩ прогнозира, че делът на електроенергията от възобновяеми източници (вятър, слънчева и водноелектрически) ще се удвои от 21% през 2020 г. на 42% до 2050 г. Реалността е, че се движим към 100% чиста енергия много по-бавно, отколкото администрацията иска.
Бързият преход към електромобили може да има редица непредвидени последици. Едно от опасенията е, че ако използването на електрически превозни средства се увеличи достатъчно бързо, за да удовлетвори наредбите, електрическата мрежа може да бъде претоварена, особено по време на пиковите периоди. Проблемът може да бъде илюстриран с примера на Пало Алто, Калифорния, който има за цел 80% използване на EV до 2030 г. Повече от 3000 трансформатора разпределят електричество в различни части на града. Но без подобрения на трансформаторите, ако градът наистина изпълни своите цели за електромобили и електрически уреди до 2030 г., повече от 95% от тях ще бъдат претоварени. Освен това претоварването на трансформаторите ги кара да се износват по-рано.
Ограничаването на разходите за прехода към електромобили ще изисква управление на търсенето — даване на стимули на хората да зареждат превозните си средства в моменти, когато търсенето на електроенергия не е твърде високо. Но правилното определяне на момента на търсенето е по-сложно от това просто да накараш повечето хора да зареждат превозните си средства през нощта, когато общото търсене на електроенергия е ниско. Твърде много нощно зареждане може да попречи на традиционните нощни периоди на охлаждане на трансформаторите, намалявайки живота им.
Намаляването на CO2, което може да бъде постигнато чрез преминаване към електромобили, зависи от това колко голям ще стане делът на електроенергията от възобновяеми източници. Но всяко увеличаване на използването на възобновяема енергия за производство на електроенергия също ще има непредвидени последици, особено по-високи разходи и намалена надеждност на електрическата мрежа. Тъй като са непостоянни, новите вятърни и слънчеви мощности не могат да заменят централите за производство на изкопаеми горива на принципа едно към едно. Много от тези централи ще трябва да продължат да бъдат налични като резервни източници на енергия, които да се използват, когато вятърът не духа или слънцето не грее.
Въпреки че вятърната и слънчевата енергия имат подобни или по-ниски общи разходи от изкопаемите горива, включително намалените капиталови разходи, допълнителните разходи за резервен генериращ капацитет и увеличените разходи за мрежата правят вятърната и слънчевата енергия по-скъпи. Освен това привържениците на вятърната и слънчевата енергия омаловажават екологичните последици от масовото разширяване на площта, покрита със слънчеви панели и вятърни турбини. Прогнозите са, че ако цялото електричество в САЩ се генерира от възобновяема енергия, между 16% и 33% от цялата територия на САЩ ще бъде покрита от „вятърни мелници“ и слънчеви панели.
Проблеми с управлявания от правителството преход
Преходът към електрически превозни средства включва голям брой взаимозависими промени в инфраструктурата, социалните институции и правителствената политика, както и оперативни предизвикателства. Въпреки че пазарите и културите могат да се справят с бърза промяна (и са го правили в миналото), промяната отдолу нагоре работи много по-добре от промяната, която идва от централизирани правителствени планове. Правителствените наредби водят до резултати, при които разходите надхвърлят ползите за много хора.
В стремежа към разширено производство на електромобили има изобилие от предизвикателства във веригата за доставки. Годишно ще трябва да се произвеждат огромните 8 милиона EV батерии, за да се направят дори половината от всички нови превозни средства, продадени в САЩ EVs – около седем пъти повече, отколкото са произведени през 2023 г.
Ако половината от превозните средства, продадени през 2030 г., са електромобили, McKinsey & Co. изчислява, че ще са необходими 1,2 милиона обществени станции за зареждане, което ще изисква изграждането на средно около 400 нови зарядни устройства всеки ден. Разходите за хардуер, планиране и инсталиране за това биха надхвърлили 35 милиарда долара – много повече от сумата, отпусната в Двупартийния закон за инфраструктурата, приет през 2021 г. И е малко вероятно зарядните станции да бъдат рентабилни за работа: Отнема пет пъти повече време, за зареждане на превозно средство на станция за бързо зареждане, отколкото за зареждане на превозно средство с бензин, а капиталовите разходи за станция за бързо зареждане са около пет пъти повече от бензиновата помпа.
Без държавни субсидии много по-малко хора биха притежавали и използвали електромобили. Но дори и със субсидии, електромобилите са по-скъпи от бензиновите. Собствениците на електромобили са предимно бели мъже, като повече от половината са на възраст над 55 години; 57% печелят повече от $100 000 на година. В сегашния си вид електромобилите са просто недостъпни за много американци. Много шофьори също имат притеснения относно наличието на зарядни устройства, особено за пътуване на дълги разстояния.
Проблемите при пътуване на дълги разстояния с EV са илюстрирани от статия от юни 2022 г. в Wall Street Journal за пътуване от Ню Орлиънс до Чикаго и обратно. Пътуването от 2000 мили с бензинов автомобил би включвало шофиране средно 8 часа на ден в продължение на четири дни. Но тъй като те караха електромобил, трябваше да пътуват късно през нощта през два от четирите дни, когато някои зареждания не издържаха толкова дълго, колкото се очакваше, а някои спирания за зареждане отнеха много повече от очакваното.
Тексаската фондация за обществена политика е изчислила, че без директни субсидии, регулаторни кредити и субсидирана инфраструктура, EV ще струва почти 50 000 долара повече за притежаване за период от 10 години, отколкото превозно средство с двигател с вътрешно горене. Това включва федерален данъчен кредит от $7500 на електрическо превозно средство, държавни субсидии, субсидии за инфраструктура за зареждане, допълнителните разходи за пренос и производство на електроенергия, които се поемат от други платци на тарифи, и разходите за регулаторни наредби, включително средна корпоративна икономия на гориво (CAFE) стандарти и федерални стандарти за емисии на парникови газове.
Въпреки огромните субсидии, производството на EV се увеличи по-бързо от търсенето, така че много производители загубиха пари от продажбите си на EV през 2023 г. В отговор на последните тенденции почти 4700 дилъри на автомобили в САЩ изпратиха писмо до президента Байдън с молба да отложи наредбите за електромобили, докато веригата за доставки на батерии не се развие извън Китай и инфраструктурата за зареждане може да поддържа значително увеличение на броя на електромобилите.
Екологични и социални разходи
Докато мнозина приемат, че електромобилите трябва да са по-добри за околната среда, реалността не е толкова ясна. Литиево-йонните батерии, които захранват повечето електромобили, представляват значителни рискове за околната среда. Някои методи за добив на литий изискват огромни количества вода, често в сухи среди, където запасите от вода са много ограничени. В пустинята Атакама в Чили, където добивът на литий се разрасна напоследък, нивата на водата в кладенците са намалели, ливадите и лагуните са се свили, а популацията на фламинго е намаляла. Екологичните разходи вероятно ще бъдат по-големи при бърз преход, тъй като при достатъчно време фирмите могат да намерят иновативни начини за намаляване на вредните последици от производството на батерии и свързаното с него копаене.
Освен въздействието върху околната среда от производството на батерии, трудовите практики, свързани с добива на литий, никел и кобалт, които се използват в батериите за електромобили, са тревожни. Китайски доставчик на батерии за Tesla и BMW проучва възможностите за добив на литий и никел в Синдзян, където уйгури и други мюсюлмани са били подложени на принудителен труд. Кобалтовите мини в Конго пък дават работа на хиляди деца.
Като цяло е ясно, че правителствените наредби за EV ще донесат повече вреда, отколкото полза. Електромобилите вече са твърде скъпи за много американци и бързият, необходим преход може да увеличи разходите за притежаването и експлоатацията им поради трудността да се разшири производството на батерии и изграждането на достатъчно зарядни станции. Това може също така да намали надеждността на електрическата мрежа. Изпълнението на наредбите за EV може да направи по-малко за намаляване на емисиите на CO2, отколкото очакват привържениците, а екологичните и социалните разходи за бързо разширяване на производството на литиеви батерии са значителни.
По-малко натрапчива алтернатива би била налагането на умерен данък върху въглеродните емисии върху бензина и дизеловото гориво. Това ще даде стимул на хората да преминат към по-икономични превозни средства или към електромобили, без да налагат на американците високите разходи за премахване на останалите превозните средства.
Много американци ценят свободата да продължат да избират какви превозни средства да купуват въз основа на цена, удобство и надеждност. Вместо да се налагат наредби с всички възможни непредвидени последици, позволяването на хората да избират превозното средство, което карат, тъй като променящата се технология предоставя повече възможности, вероятно ще доведе до по-устойчиви подходи за ограничаване на изменението на климата и последиците от него.
*Трейси Милър е старши редактор в Mercatus Center към университета Джордж Мейсън. Има докторска степен по икономика от Чикагския университет
**Администрацията на Байдън предложи нови стандарти за емисии, които на практика ще изискват 67,5% от продажбите на превозни средства в САЩ да бъдат електрически до 2032 г.
