Според доклад на Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз (EASA) поставените за 2030 г. цели за производство на устойчиво авиационно гориво (SAF) са на път да бъдат постигнати, без обаче към тази дата те да могат да заменят всички горива, получени на основата на изкопаеми минерали, се посочва в публикация на aeromorning.com.
В проучване на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) се казва, че към 2050 г., поне на хартия, светът ще има капацитета да произвежда близо 400 милиона тона устойчиво авиационно гориво (SAF). Макар че това е значително количество, то се счита за недостатъчно за постигане на целта за нулеви нетни емисии за въздушния транспорт, която изисква около 500 милиона тона SAF годишно.
В края на 2025 г. световното производство на SAF достигна около 2 милиона тона, което представлява едва 0,7% от световното потребление на керосин. Смята се, че за да се постигне целта за въглеродна неутралност, която авиокомпаниите са си поставили, това производство ще трябва да се увеличи 250 пъти до 2050 г. Целта след това ще бъде да се достигнат около 500 милиона тона годишно. Това обаче е по-лесно да се каже, отколкото да се направи.
SAF: какъв е възелът на проблема?
Съществуват два основни източника на SAF: биологичен SAF (био-SAF) на базата на биомаса от растителни масла, от твърди отпадъци, от етанол-изобутанол и от захари и синтетично SAF (e-SAF), произведено от CO2 и водород, получен от възобновяема електроенергия („зелен“ водород).
На масата е поставен въпросът, който в най-голяма степен вълнува хората от авиационния сектор: разполагаме ли действително с достатъчно ресурси, най-вече отпадъци и остатъци, за да осигурим масовото производство на SAF? Отговорът, както често се случва, е нееднозначен. Количеството е налице. Световният потенциал на биомаса трябва да достигне приблизително 10 милиарда тона до 2030 г. и близо 12 милиарда тона до 2050 г. Поради това Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) посочва производствения капацитет и политическата рамка като основни пречки пред внедряването на SAF. Организацията обяснява, че „съществува опасност те да не отговорят на изискнанията на времето“.
Това, което организацията иска да покаже е, че ограничаващият фактор не е количеството на суровината, а по-скоро капацитетът на сектора за бързо и масово внедряване на производствени технологии. В момента единствените значителни промишлени производствени единици за SAF разчитат почти изцяло на процеса bio-SAF HEFA (хидропреработени естери и мастни киселини), който трансформира използвани в готварството масла и остатъчни мазнини. По-обещаващите в дългосрочен план (газификация/Фишер-Тропш, алкохол в реактивен двигател, e-SAF синтетични горива от зелен водород) потеглят бавно, а по-голямата част от останалите все още се намират на стадия на демонстрациите или на проекти, за които все още не е взето окончателно инвестиционно решение. По този начин, дори ако предположим бурно развитие на сектора на SAF, само 70% от теоретичния потенциал на bio-SAF всъщност ще бъде превърнат в гориво до 2050 г., поради недостатъчен промишлен капацитет.
Европа е в челните редици, но… с все още твърде малък пазар
От европейска страна, Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз (EASA) публикува през есента на 2025 г. първия си годишен доклад за прилагането на регламента ReFuelEU Aviation , показвайки точна снимка за 2024 г. по отношение на SAF.
Доставчиците декларират, че през 2024 г. са доставили на летищата в ЕС 32,1 милиона тона авиационно гориво, от които 193 000 тона SAF, което представлява едва 0,6% от общия обем потребèн от авиационния сектор. По-конкретно, използваното SAF е биогориво, получено предимно от отработени масла в готварството (81%). Останалата част идва главно от животински мазнини. В микса няма нито една капка e-SAF.
Освен това пазарът остава изключително концентриран: 25 доставчици са снабдявали само 33 летища в ЕС в 12 държави членки, а на пет държави (Франция, Германия, Нидерландия, Испания и Швеция) се падат 99% от доставените обеми.
Докладът на EASA въпреки това потвърждава, че на базата на изготвените проекти, европейското производство на био-SAF може да достигне към 2030 г. между 1,4 милиона и 5 милиона тона, към които да се добавят 0,7 милиона тона синтетични горива e-SAF. Това, поне на хартия, означава, че Европа маже да спази задължнието си да включи към 2030 г. 6% SAF в керосина, продаван в ЕС. Но това може да се случи само при условие, че всички планирани проекти се осъществят, което далеч не е сигурно.
Производственият инструмент ли е големият проблем?
За да се запълни дефицитът от 100 милиона тона през 2050 г., организациите подчертават необходимостта от всеобхватен набор от мерки, които трябва да се отнасят както за предлагането, така и за търсенето. Битката за SAF през 2050 г. трябва да започне да се води още от това десетилетие на полето на инвестиционните решения, публичните политики и способността на сектора бързо да се индустриализира. От една страна, да, светът разполага с необходимите ресурси да изгради една индустрия способна да произвежда милиони тонове устойчиво авиационно гориво; от друга страна, не, тази индустрия няма да възникне от само себе си без бърза промяна на технологиите и много по-добре структурирана политическа рамка.
А за IATA, както често се случва, финансовият аспект е лостът, който трябва да бъде проучен. Преминаването към SAF, според нея, трябва да се осъществи чрез предоставянето на субсидии, гаранции и дори даъчен кредит на компаиите, които вървят по-бързо към целта 2050 г. като по този начин се даде възможност за увеличаване на производствения капацитет на SAF, което от своя страна води до намаляване на разходите. Тази липса на пазар и индустриализация в сектора наистина води, към момента, до разходи, които са три пъти по-високи за литър SAF, отколкото за литър традиционен керосин. Средната цена на SAF през 2024 г. е била 2085 евро/тон (в сравнение със 734 евро/тон за класическия керосин). С това не могат да бъдат насърчени ръководителите на авиокомпании да наливат SAF в резервоарите на самолетите си без получаване на финансово обезщетение.
Тези значителни разходи отразяват липсата на стабилна верига за доставки за този сектор. Една верига за доставки обхваща производители и дистрибутори, както и пазар, съставен от търговци. В момента не съществува нищо зряло по отношение на тези горива. Следователно са необходими значителни инвестиции в логистичната инфраструктура и в тази за събиране на биомаса. Докато изчакваме, равносметката не е добра. А времето продължава да тече.
