Очаква се през 2023 г. износът на автомобили от Китай да бъде по-голям от този на Германия или Япония. Така само за няколко години той се превърна от второстепенен играч във водещ износител (но все още остава в подножието на подиума, ако се вземат предвид и товарните и лекотоварните автомобили), пише Венсан Викар, анализатор по международна търговия, заместник-директор на CEPII, в коментар за alternatives-economiques.fr.
Противно на това, което често си мислим, това развитие не се дължи само на електричските автомобили. Тези с термични двигатели представляват значителен дял в китайския износ, особено за Австралия, Чили, Саудитска Арабия, Мексико и Русия.
За сметка на това в Европа на електроавтомобилите се пада голямата част от китайския износ. И темпът на неговото развитие показва, че балансът в търовията с автомобили, който винаги е бил в полза на европейците, е в процес на трайно обръщане.
Напредъкът на китайските производители
Със забраната за продажба на автомобили с термични двигатели в ЕС след 2035 г., която беше окончателно гласувана през 2023 г., този бум на вноса хвърля сянка върху бъдещето на европейските производители, които, начело с BMW, Volkswagen, Daimler и Stellantis, отдавна заемат водещо място в отрасъла. Затова през септември 2023 г. Европейската комисия започна разследване на китайските субсидии в сектора на електрическите автомобили, което може да доведе до налагането на мита върху вноса от определени производители в Китай.
Паралелът, който често се прави с фотоволтаичната индустрия преди около петнадесет години, изисква от нас да действаме бързо. Както днес в автомобилната индустрия, през 2007 г. Европа все още беше доминираща в производството на слънчеви панели, с 30% от световното производство.
Навлизането на китайските производители, подкрепяни от държавни субсидии, успя да измести производството към Азия, въпреки антидъмпинговите мерки, въведени от 2012 г. (мита от почти 50%). Днес 80% от световното производство е съсредоточено в Китай, който доминира и непрекъснато развива технологиите.
Уместно ли е обаче това сравнение? Не е задължително. По онова време европейците (наред с американските и японските производители) държаха технологичното лидерство във фотоволтаичния сектор. Чрез използването на същите тези технологии, по-специално чрез внос на машини, и с предлагането им на по-ниска цена, китайските производители се наложиха във фотоволтаичния сектор и концентрираха производството както за вътрешния пазар, така и за износ.
В автомобилостроенето ситуацията е различна поради най-малко две причини. Китайските производители (и американските с Tesla) изпреварват европейските си колеги в технологиите за електроавтомобилите и по-специално за батериите.
Това обрат променя ситуацията и показва, че това е въпрос не само на ниските производствени разходи в Китай, но и на изоставане на европейските производители в една технология, която разтърсва автомобилния пазар и е необходима за постигането на климатичните цели.
Под въпрос се поставя стратегията на европейските производители
Сегашната ситуация не ни разкрива само географията на световното производство на автомобили, но и коренната промяна в географията на водещите марки. Това има последици не само за световното разпределение на печалбите, направени от тези компании, но и за дейностите, свързани с промишленото производство – по-специално научноизследователската и развойната дейност и инженеринга – които представляват значителна част от дейностите в автомобилостроенето. Най-голямото предприятие на Renault във Франция е техноцентърът Guyancourt, където се извършват тези дейности.
Появата на Китай на европейския пазар директно поставя под въпрос стратегиите на големите производители и европейските индустриални политики, които не позволиха наложителното преминаване към електроавтомобила да се осъществи достатъчно бързо.
Така сме принудени да констатираме, че Европа е единственият голям континент, който не успя да забележи появата на чисто нови марки електрически автомобили, като BYD в Китай или Tesla в Съединените щати (и наскоро други по-малки, като Rivian или Lucid).
В Европа единствените марки, създадени през последните години, не са изцяло съсредоточени върху електрическия автомобил, като например Cupra, изградена на основата на спортния модел на Seat или Ineos, която произвежда Grenadier, една кола 4×4, тежаща почти 3 тона. И това, въпреки че производител като Renault отдавна беше разработил свой електрически модел Zoé.
Един пазар, ориентиран преди всичко към Европа
Автомобилният пазар е преди всичко местен или континентален: малка част от продукцията се изнася към далечни дестинации. От друга страна във Франция, както и в Германия и Италия, по-малко от 20% от продадените автомобили са с произход извън европейския континент.
Това не пречи на японските и корейските марки да отхапят значителен дял от европейския пазар (почти една пета през 2022 г.), но те са предимно под формата на преки чуждестранни инвестиции и местно производство (Toyota Yaris, например, във Валансиен в северната част на Франция).
По-голямата част от електрическите коли, произведени в Китай, се продават на китайския пазар, който остава най-големият в света. От тази гледна точка автомобилният сектор е много различен от много други зелени сектори, в които сме свидетели на изключителна концентрация на световното производство, като фотоволтаичните панели например.
Защитата на националния пазар чрез митнически бариери няма да разреши въпроса за бъдещето на европейската автомобилна индустрия, тъй като китайските производители, с тяхното технологично предимство, биха могли да се наложат на европейския пазар, като произвеждат на място.
Именно това прави Tesla със завода си в Берлин, а BYD възнамерява да направи, като се очаква да обяви през близките седмици проекта си за настаняване в Европа. В сегмента на батериите китайската компания CATL вече инвестира в Германия и Унгария, където произвежда клетки за тях.
Европейските производители имат козове, които не са за пренебрегване що се отнася до реномето на техните марки и разгърната дистрибуторска мрежа (нека не забравяме, че от тази гледна точка китайските марки все още остават маргинални в Европа) и разполагат със значителни средства, което им позволява да инвестират. Те също са напред в производството на термични двигатели, чието преобразуване ще трябва да осъществяват.
Тези промишлени преходи, присъщи на екологичния преход, ще струват скъпо на работниците и на засегнатите области и трябва да станат неразделна част от целите на индустриалните политики.
