За така наречената „стачка“ засега никой не си е правил труда да пресметне, дори „на коляно“, какво означава тя за икономиката на София и на страната. Очевидно е обаче, че с нея са свързани определени, засега невъзвръщаеми разходи (т.е. „потънали гемии“). Те винаги са трудни за изчисление. Не e тук* мястото да обяснявам защо е така. Но и би било безпредметна претенция такова изчисление да се очаква от „бенефициентите“ на разрешението на предизвиканите от тях проблеми, от министерството на финансите, общинските власти, нейните транспортни фирми или коментаторите на свързаните със „стачката“ страсти.
Изчисление на преките непредвидени последици
През 2024 г. Софийската община отчете „рекордни разходи за по-добър градски транспорт“. Става дума за бюджет от почти 530 милиона лева или приблизително 0.25% от БВП на страната. Като дял от БВП на област град София (69 милиарда лева за 2023 година), това за същата година прави 0.77%.[i] Естествено това не са загуби, а разход за производството на нова добавена стойност.
Важните подробности в този пейзаж са следните факти:
- от въпросните 500 милиона 37 милиона лева са за увеличение на заплатите с 15%;
- собствените приходи на софийските транспортни фирми са 183 милиона лева (или 35%), оставалите разходи се финансират от общинския и централния бюджет, като приносът на последния е 155 милиона;
- повече от 100 милиона лева от бюджета са за заплати; от тях 10 са за Метрополитена, който не стачкува.
За да се направи изчисление, са необходими някои стилизирани допускания. При тях, за да се възприеме относително консервативен, безрисков подход, повечето отправни данни са на основата на вече установени показатели. Ето допусканията:
- Пътуванията за 2024 година са 324 милиона броя или 887.7 хиляди на ден или 37 хиляди на час (ако се предположи, че транспортът работи през цялото денонощие);
- Половината пътнически превози в София по време на стачката са обслужени от метрото, т.е. другите транспортни фирми не са предоставили услугата на 18 хиляди потенциални пътници на час;
- 60% от пътувания са на работещи хора, при равнище на заетост в столицата за 2023 г. от 78% от населението в активна, т.е. останалите 40% са придвижвания пеша, със собствен превоз или на посетители на града;
- Приемам, че „стачката“ продължава четири дни и че загубата на работно време е един час на ден или половин работен ден за целия период на провеждането й.
През показателя „брутна добавена стойност“ (БДС) на един зает, при отчитането му за град София, е възможно да се очертае приблизителната картина на пропуснатите ползи или на потъналите гемии за икономиката.
Още по темата
Нещата, за които никой не говореше в дните на транспортната блокада
С известно закръгляване надолу, за 2023 година БДС на град София е 69 милиарда лева или 189 милиона лева на ден. Очевидно стойността на показателя е по-висока за 2024 и настоящата година. Но приемам по-старите данни, за да осигуря нужната консервативност на пресмятанията. Това са изчисления на база на показателите за 2023 г., но ако ги актуализираме за 2024 г., вероятно размерът на пропуснатите преки ползи ще нарасне до около 49 млн. лева. Това е над три пъти повече от предложеното от централния бюджет за увеличение на заплатите на служителите в наземния транспорт от 15 млн. лв.
Преки „потънали гемии“
При направените допускания се оказва, че към момента на приключване на „стачката“, загубата за икономиката на София и страната би била 94.5 милиона лева за един работен ден, „отнет“ от „стачката“.
Ако се вземат предвид „спестените“ за момента разходи за дневни инвестиции в градския транспорт на София (гориво, електричество и заплати), загубата е приблизително 90 милиона лева на ден или 45 милиона лева, при допускането, че действително непроизведената БДС е за половин работен ден – 45 милиона лева.
Трудно изчислими „гемии“
Предвид на равнището на заплащане на служителите на градския транспорт (за тях тя е малко по-висока от следната брутна месечна заплата в София – 3 386 лева), 15–процентното увеличение от миналата година и „ефектът на задръстване“ при ефективно спиране на градския транспорт, „стачката“ не е стачка, а рекет. Тази форма на рекет е типична. Тя се използва често от синдикати, други политически деятели или представителни на различни субсидирани области на икономиката.
Успехът на рекета чрез „стачката“ на надземния транспорт в София не може да не породи надежда за други подобни рекети в близко бъдеще. Този успех е очевидна загуба за данъкоплатците от цяла България. Те освен това плащат и отоплението на София.
Естествено, към тези стилизирани изчисления могат да се добавят различни уточнения. Но потенциалните непредвидени последици от повторението на рекета изискват по-обстоен анализ.
*Анализът е публикуван в бюлетина на Института за пазарна икономика
