За така наречената „стачка“ засега никой не си е правил труда да пресметне дори „на коляно“ какво означава тя за икономиката на София и на страната. Очевидно е обаче, че с нея са свързани определени, засега невъзвръщаеми разходи (т.е. „потънали гемии“).
Те винаги са трудни за изчисление. Не e тук мястото да обяснявам защо е така. Но и би било безпредметна претенция такова изчисление да се очаква от „бенефициентите“ на разрешението на предизвиканите от тях самите проблеми, от министерството на финансите, общинските власти, нейните транспортни фирми или коментаторите на свързаните със „стачката“ политически страсти. Но все пак такова изчисление е от обща полза, защото позволява известна и по-достоверна ориентация както в цената на „стачката“, така и в онова, което предстои.
Изчисление на преките непредвидени последици
През 2024 г. Софийската община отчете „рекордни разходи за по-добър градски транспорт“.
Става дума за бюджет от почти 530 милиона лева или приблизително 0.25% от БВП на страната. Като дял от БВП на област град София (69 милиарда лева за 2023 година), това за същата година прави 0.77% от градския БВП.[i] Естествено това не са загуби, а разход за производството на нова добавена стойност, доколкото не малка част от пътуващите с градския транспорт на София работят.
Важните подробности в този пейзаж са следните факти:
- а. от въпросните 500 милиона 37 милиона лева са за увеличение на заплатите с 15% през миналата година;
- б. собствените приходи на софийските транспортни фирми са (183 милиона лева или 35%), останалите разходи се финансират от общинския и централния бюджет, като приносът на последния е 155 милиона – около 44% от дневните разходи на държавния бюджет за 2025 г.;
- в. повече от 100 милиона лева от бюджета на софийски градски транспорт са за заплати; от тях 10 милиона са за Метрополитена, който не стачкува.
За да се направи изчисление са необходими някои стилизирани допускания.
При тях, в името на относително консервативния, безрисков подход, повечето отправни данни са на основата вече установени показатели. Ето допусканията:
- Пътуванията с градския транспорт на София за 2024 година са 324 милиона или 887.7 хиляди на ден или 37 хиляди на час (ако се предположи, че транспортът работи през цялото денонощие);
- Половината пътнически превози в София по време на стачката са обслужени от метрото, т.е. другите транспортни фирми не са предоставили услугата на 18 хиляди потенциални пътници на час;
- 60% от пътувания са на работещи хора, при равнище на заетост в столицата за 2023 г. от 78% от населението в активна, т.е. останалите 40% са придвижвания пеша, със собствен превоз или на посетители на града;
- Приемам, че „стачката“ продължава четири дни и че загубата на работно време е един час на ден или (затова) половин работен ден за целия период на провеждането й.
През показателя „брутна добавена стойност“ (БДС) на един зает, при отчитането му за град София, е възможно да се очертае приблизителната картина на пропуснатите ползи или на потъналите гемии за икономиката.
С известно закръгляване надолу, за 2023 година БДС на град София е 69 милиарда лева или 189 милиона лева на ден. Очевидно стойността на показателя е по-висока за 2024 и настоящата година. Но приемам по-старите данни, за да осигуря нужната консервативност на пресмятанията.
Преки „потънали гемии“
При направените допускания се оказва, че към момента на приключване на „стачката“, загубата за икономиката на София и страната би била бруто 94.5 милиона лева за един работен ден „отнет“ от „стачката“.
Ако се вземат предвид „спестените“ за това време разходи за дневни инвестиции в градския транспорт на София (гориво, електричество и заплати), а също и БДС от намерените за тези четири дена алтернативи (например таксиметрови превози и използване на споделени превозни средства – тротинетки, електрически коли и пр., доколкото са отчетени), загубата е приблизително 90 милиона лева на ден или, при допускането, че действително непроизведената БДС е за половин работен ден – 45 милиона лева.
Тази сума е три пъти по-голяма от новоотпусната централна субсидия от 15 милиона лева. Иначе казано, пряката цена на „стачката“ е 60 милиона лева.[ii]
Но това е цената при параметрите на 2023 година. Тъй като обаче през 2025 година има ръст на БДС и пътуванията, консервативно предполагаемата цена е по-скоро 66-67 милиона лева.
Трудно изчислими „гемии“
Предвид на равнището на заплащане на служителите на градския транспорт (за тях тя е малко по-висока от следната брутна месечна заплата в София – 3 386 лева), 15–процентното увеличение от миналата година и „ефектът на задръстване“ при ефективно спиране на градския транспорт, „стачката“ не е стачка, а рекет.
Тази форма на рекет е типична. Тя се използва често от синдикати, други политически деятели или представителни на различни субсидирани области на икономиката.
Успехът на рекета чрез „стачката“ на надземния транспорт в София не може да не породи надежда за успех при други подобни рекети в близко бъдеще. Те могат да бъдат предприети по същия повод в други големи общини и по безброен низ от поводи – от проблеми с градските отпадъци или възнаграждения за медицински персонал, защото предизвикват същите или по-неприятни шокови „задръствания“ – до заплащания на персонала от централния бюджет в администрации, спонсорирани от бюджета държавни медии, училища, научни звена и университети.
Тези „надежди за успех“ не могат да бъдат изтрити от мисленето на потенциалните им инициатори и най-вероятно ще получат подкрепа от различни политически партии и – благодарение на тях – от общественото мнение.
Успехът на софийските транспортни синдикати е очевидна загуба за данъкоплатците от цяла България. Тези данъкоплатци освен това плащат и общинското отопление на София.
Сравнението на така изчислените загуби като дял от дневните бюджетни разходи на правителството позволява да се предвиди, че при бъдещи възможни успешни рекети от този вид, бюджетът няма да бъде изпълнен при сегашния размер на дефицита. Два и половина дена подобни загуби са равни на един ден разходи на централния.
Същите по обем бюджетни разходи за около 50 работни дни ще доведат до увеличение на бюджетния дефицит с 0.5-0.6 процента от БВП.
Естествено, към тези стилизирани изчисления могат да се добавят различни уточнения. Но потенциалните непредвидени последици от повторението на рекета изискват по-обстоен анализ. Засега е възможно да се маркират само някои методологически ориентири за подобен анали.
Как следва да се преценяват рисковете от подобни стачки-рекет
- Случаят с рекета с участие на Софийския градски транспорт показва, че надеждата за успех на подобни политически инициативи в бъдеще до голяма степен зависи от това доколко дадена професия или отрасъл са без алтернатива, т.е. могат да породят ефекта на „задръстване“ в някаква обществена система или място, център на стопанска дейност.
- Като такъв център, със своите над 40% дял в БВП на страната, София е най-вероятното място за иницииране на рекет за повече прехвърляния от централния бюджет. Не мисля, че възможно да се изчисли точно колко е нази вероятност, но е ясно, че през последните пет години БВП на София-град е приблизително 5.3, 6.3 и 6.7 пъти по-голям от този показател областите Пловдив, Стара Загора и Варна.
- Относително моно-индустриалните регионални икономики могат да бъдат използвани за рекет по-често, отколкото широко диференцираните. Например област Стара Загора с 40% БВП свързани с енергетиката и въглищните централи. (Нещо подобно може да се каже и за област Враца, поради под-областния стопански-гравитационен център около АЕЦ „Козлодуй“). И двата случая рекетът е с вероятност за успех, поради националните измерения на отрасъла.
- Иначе казано, на отраслово равнище потенциалните „задръствания“ позволяват следната категоризация на риска от рекет за разплащателни и преразпределителни привилегии: енергетика, здравеопазване и медицински учреждения (вероятни искания за увеличение за заплати), полиция от органи на реда (вследствие на същото), държавна и общинска администрации (благодарение ролята им в преразпределението и изборите), водоснабдяване (поради около 60-процентната загуба на вода от държавните и общински ВиК дружества, при цени на водоползване, които не покриват инвестициите в мрежата) и т.н. Възможни са, разбира се, и други поводи.
- Общото между тези отрасли е високото равнище на колективно договаряне на възнаграждения, държавна намеса и регулиране, което изключва частното предлагане на обществени услуги.
*Разширен вариант с допълнителни обяснения на статия, публикувана за първи път в седмичния бюлетин на ИПИ на 23 май т.г.
[i] За тази година предвиждането е БВП на София да достигне до 79.4 милиарда лева, при 75 милиарда за 2024 г..
[ii] Т.е. стана дума за 17% от дневните бюджетни разходи на правителството за 2025 година (ако изпълнението на бюджета се запази в разписаните от закона параметри).
