Ако корабоплаването е туптящото сърце на световната търговия, пулсът му е на път да се забави, коментира Ройтерс в свой обширен репортаж…
Изправени пред несигурност относно това, кои горива да използват в дългосрочен план за намаляване на емисиите на парникови газове, много корабни фирми се придържат към остаряващи флоти, но по-старите плавателни съдове може скоро да започнат да плават по-бавно, за да се съобразят с новите екологични правила.
От следващата година Международната морска организация (IMO) изисква всички кораби да изчисляват годишния си въглероден интензитет въз основа на емисиите на кораба за товара, който превозва – и да показват, че той постепенно намалява.
Докато по-старите кораби могат да бъдат преоборудвани с устройства за по-ниски емисии, анализаторите казват, че най-бързото решение е просто да се движат по-бавно – с 10% спад в крейсерските скорости, намалявайки потреблението на гориво с почти 30%, според заемодателя в морския сектор Danish Ship Finance.
„На практика им се казва или да подобрят кораба, или да забавят“, коментира Ян Дилеман, президент на Cargill Ocean Transportation, подразделението за товарни превози на търговската къща за стоки Cargill, която наема повече от 600 плавателни съда, за да превозва предимно храни и енергийни продукти по цял свят.
Веригите за доставки вече са обтегнати поради скока на търсенето, тъй като икономиките се възстановяват след блокиране, пандемични смущения в пристанищата и липса на нови кораби. Ако по-старите кораби също се насочат към бавната лента, капацитетът за корабоплаване може да претърпи нов удар във време, когато рекордните тарифи за товарите повишават инфлацията.
В момента само около 5% от световния флот може да работи с по-малко замърсяващи алтернативи на мазута, въпреки че повече от 40% от новите поръчки за кораби ще имат тази опция, според данни от фирмата за анализ на корабоплаването Clarksons Research.
Но новите поръчки не идват достатъчно бързо, за да спрат тенденцията на застаряващ флот и при трите основни вида товарни кораби: танкери, контейнеровози и кораби за насипни товари, показват данните, предоставени на Ройтерс от Clarksons Research.
Средната възраст на корабите за насипни товари, които превозват товари като зърно и въглища, е скочила до 11,4 години до юни 2022 г. от 8,7 преди пет години. Контейнерните кораби сега са средно 14,1 години спрямо 11,6 години, докато за танкерите средната възраст е 12 години спрямо 10,3 години през 2017 г., според данните.
„Някои собственици на кораби са предпочели да купуват плавателни съдове втора употреба поради несигурността около бъдещите горива“, сочи Стивън Гордън, управляващ директор в Clarksons Research.
Поръчките за нови контейнеровози скочиха до рекордно високо ниво през 2021 г. и все още идват със стабилни темпове през тази година, но тъй като апетитът за нови танкери и кораби за насипни товари е много по-малък, текущите поръчки и за трите типа кораби е само на около 10% от флота, което е спад от над 50% през 2008 г.
Транспортните компании са отговорни за около 2,5% от световните въглеродни емисии и са под все по-голям натиск да намалят както замърсяването на въздуха, така и на морето.
Емисиите на индустрията се повишиха миналата година, подчертавайки мащаба на предизвикателството за постигане на целта на IMO за намаляване наполовина на емисиите до 2050 г. спрямо нивата от 2008 г. Сега организацията е изправена пред призиви да отиде по-далеч и да се ангажира с нетната нула до 2050 г.
Някои компании тестват и поръчват съдове, използващи алтернативни горива като метанол. Други разработват кораби, които могат да бъдат преоборудвани за горива извън петрола, като водород или амоняк. Има дори връщане към вятъра с огромни, високотехнологични платна, тествани от компании като Cargill и Berge Bulk.
Но много от потенциалните нисковъглеродни технологии са в ранен етап на развитие с ограничено търговско приложение, което означава, че по-голямата част от новите поръчки все още са за плавателни съдове, задвижвани с мазут и други изкопаеми горива.
От поръчаните кораби повече от една трета, или 741, са конструирани да използват втечнен природен газ (LNG), 24 могат да се задвижват с метанол и шест с водород. Други 180 имат някаква форма на хибридно задвижване, използващо батерии, показват данните на Clarksons.
Много фирми за корабоплаване хеджират своите залози главно защото удължаването на живота на корабите е по-евтино и с по-нисък риск от новите конструкции. Те също получават място за глътка въздух, докато чакат печелившите нови технологии да станат масови.
„Имаме сблъсък между индустрия, която е много дългосрочно ориентирана към инвестиции, и много бързи темпове на промяна“, отбелязва Джон Хатли, генерален мениджър на пазарните иновации за Северна Америка във финландската компания за морски технологии Wartsila.
От Cargill изтъкват, че към момента не очакват да има много новопостроени кораби във флота си, вместо това се монтират енергоспестяващи устройства на по-стари кораби и удължава употребата им, докато все още има несигурност относно бъдещите технологии.
Устройствата включват ротори на Flettner, опашни въртящи се цилиндри, които действат като платно и позволяват на корабите да се върнат назад, когато е ветровито, или системи за въздушно смазване, които пестят гориво, като покриват корпуса с малки мехурчета, за да намалят триенето с морска вода.
Макар че енергоспестяващите устройства допринасят много за справяне с емисиите, в крайна сметка по-новите плавателни съдове са по-добър залог, казва Питър Санд, анализатор във фирмата за данни за корабоплаване и въздушни товари Xeneta.
„Следващото поколение кораби, работещи с течно гориво, ще бъдат много по-ефективни по отношение на въглеродните емисии, те ще могат да транспортират същото количество товари, отделяйки само половината от емисиите, както преди повече от десетилетие“, уточнява той.
Спедиторските фирми са подложени на нарастващ натиск да се съобразят с целите, определени от IMO, които ще оценяват енергийната ефективност на корабите по скала от A до E, тъй като рейтингите ще имат косвен ефект, когато става дума за финанси и застраховка.
През 2019 г. група банки се съгласиха да обмислят действия за намаляване на въглеродните емисии при отпускане на заеми на корабни компании и създадоха глобална рамка, известна като Poseidon Principles („Принципите на Посейдон“).
Уебсайтът на Poseidon Principles показва, че 28 банки, които включват BNP Paribas, Citi, Danske Bank, Societe Generale и Standard Chartered, са се ангажирали да бъдат последователни с политиките на IMO, когато оценява портфолиото от корабоплаване по екологични причини.
„Решенията за заемане на кораби втора употреба ще се превърнат в проблем за по-стария тонаж“, казва Майкъл Паркър, председател на глобалния транспорт, логистика и офшорен бизнес на Citigroup, добавяйки, че факторите на околната среда ще бъдат взети под внимание, когато кредиторите решават дали да рефинансират плавателни съдове .
„Корабите втора употреба ще продължат да получават финансиране, при условие че собственикът прави правилните неща, за да поддържа този кораб възможно най-ефективен за околната среда“, каза той.
Корабният гигант A.P. Moller-Maersk е сред първите, въприели новата технология. Той е поръчал 12 съда, които могат да работят със зелен метанол, произведен от източници като биомаса, както и мазут, тъй като все още няма достатъчно нисковъглеродно гориво.
Датската компания не възнамерява да използва LNG, тъй като той все още е изкопаемо гориво и би предпочел да премине директно към алтернатива с по-ниски въглеродни емисии.
Wartsila през следващата година пуска двигател, работещ с амоняк, който според нея предизвиква голям интерес от страна на клиентите, както и водороден двигател през 2025 г.
Собствениците на кораби са изправени пред много несигурност относно това, как да „защитят бъдещето“ на флотите си и да избегнат излишните инвестиционни решения в рамките на няколко години, коментира Хатли от Wartsila, добавяйки – „Те биха предпочели да изчакат може би целия живот на кораба от 20 години, но това сега е още по-несигурно поради скоростта на промяната.“
