Огромни инвестиции в българските градове стават безсмислени с края на ерата на автомобила и пълзящото обезлюдяване...
В началото на XXI век Световната банка положи усилия за популяризиране на идеята за компактния град. Това беше прогресивна, а също и екологична идея, тъй като новите многоетажни жилищни блокове се предвиждаше да се разредят с големи и приятни обществени пространства, което в някои азиатски градове е значителен напредък в качеството на живота. Освен това, градовете създават 70% от въглеродните емисии на цивилизацията. Световната банка предложи градовете да въведат решения, които атакуват вредния ефект при източника и оставят повече място за екосистемите.
В епохата на и след Ковид-19 трябва да подложим на проверка тази теория за плътно обитаване. Първи изследвания показват, че гъстотата на населението в различните градове няма статистическа връзка със смъртността от вируса в тях. Вероятно по-важни са фактори като дисциплина на населението и публични здравни услуги. Тоест, пандемията на Ковид-19 не е отхвърлила изцяло идеята за компактния град.
Но новите условия, при които живеем вече втора година, издигнаха друг приоритет – градът, позволяващ социална дистанция, а също така и град с по-добър въздух. Това на практика означава отдалечени една от друга сгради, заобиколени от повече дървета и с по-малко обитатели в тях. Градът да се развива не на височина, а на ширина.
Подобно развитие без съмнение ще доведе до допълнителна урбанизация на земя, в такъв смисъл доколко е уместно то трябва да се решава случай за случай. Не е задължително този процес да се осъществи грабителски. Има много примери на пренебрегнати зони в градовете, които буквално разцъфват, ако започнат да се ползват по подходящ начин: военни терени, квартали около гарите, вилни зони или ниви с нископродуктивно земеделие.
Подобно градско развитие предполага нови решения за обществената сигурност. Друго предизвикателство е общественият транспорт: разливането на града в ширина удължава обслужваните линии и изисква тяхната интеграция. От друга страна, в широкия град значително се повишава качеството на въздуха – а така спада рискът от респираторни заболявания, което е статистически доказано.
От гледна точка на България, повечето наши селища първоначално действително са били „широки“, после е положено голямо усилие за концентрирането им. Българската представа за град вече е за групи от сгради и улици, свързани с един монолитен център, осигуряващ стоки, развлечения, култура – а често и работно място. Това центрично разбиране за града се различава силно от модерните мрежови концепции, например за 15-минутния град. Ако кварталите са пълноценни, жителите не изпитват специална потребност да „ходят до центъра“ – сцената около тях е достатъчно атрактивна.
Дилемата компактен – широк град е свързана и с някои тъмни съображения. В града, в който хората са прибрани в апартаменти в големи сгради, е много по-лесно да се упражнява надзор и корекция. Също така, мафиотска структура, печелеща от боклука, ще направи много повече пари от компактния град, отколкото от хоризонтална, близка до земята селищна структура.
Тенденция в градовете, които са на предните места в класациите за качество на живота, е, че присъствието на лични автомобили в тях е значително намалено. Модерен град е град с малко автомобили по улиците и с улеснена възможност за придвижване с велосипед, обществен транспорт, пешком.
Погледната от тази позиция, София, най-големият български град, с бърза скорост се носи към обратното на модерното. Планирането на града от повече от десет години се подчинява на създаването на повече място за автомобили. Огромни публични фондове се насочват към строителство и ремонт на автомобилни шосета в града. Според бюджета на Столична община, през 2021 г. за „изграждане, ремонт и поддържане на уличната мрежа“ ще отидат 100 милиона лева. Сумата нараства със средства от централния бюджет: 142 милиона лева са отишли само за 6 км на „Южната дъга“.
Тези значителни инвестиции закопчават градското развитие за автомобила: закопаните в асфалтови шосета милиони гарантират, че през даден път ще се движи автомобил или камион, а не велосипедист или крайградски влак. Отстраняването на велосипедистите при планирането на София е очевидно, също както и упоритото пренебрегване на задачата да се изградят големи подземни и надземни паркинги за жители и гости.
Българската столица носи девиза „Расте, но не старее“ – но с оглед на невъзможността да се поддържа безкраен растеж, трябва да се запитаме не е ли време София най-сетне да „порасне“? Градът да се забави, да помисли върху себе си, да се разшири качествено, а не чрез зле планирано строителство в „горещите“ квартали. Време е да се погрижи за качеството на живота на жителите, вместо за запазените интереси на растежа.
В България има градове, които се справят по-добре с въпроса за качеството на живота, отколкото София – независимо че ресурсите на столицата са несравнимо по-големи. Достатъчно е да се сравнят велоалеите на Пловдив с тези в София. Други градове обаче заимстват от лошия софийски опит. Във Варна, строителството на 3 км булевард струва поне 113 милиона лева, без от това градският трафик да се е променил особено.
Без да се задълбочаваме във въпроса за цената и качеството на изпълнението, струва си да попитаме дали някой в България е отчел – преди да бъдат одобрени траншове на публични средства за строителство и ремонт на пътища в размер на милиарди – че дните на двигателя с вътрешно горене са преброени? В рамките на едно поколение колите, които се движат по улиците на столицата и в страната, няма вече да горят дизел и бензин (ако Европейският съюз продължи досегашните си политики, разбира се.)
Това не означава, че градовете на България вече нямат нужда от булеварди – а че днес при проектирането на тези пътища трябва да се съобразим също и с минаването по тях на пешеходци, градска железница, велосипеди. Днес харчим стотици милиони за нуждите на Цар Автомобил да „даде газ“, но сметката за реконструкцията оставяме на следващото поколение. Впрочем, навик на правителството „Борисов 3“ бе да отпуска пари за строителство на градски магистрали без наличието на утвърдени проекти: такъв беше случаят и при софийската „Южна дъга“, и при бул. „Васил Левски“ във Варна.
Отвъд тези зрелищни градски легенди, за много от по-малките градове в България залогът не е по-високо или по-ниско качество на живота на хората, а съхраняване като населено място с градски функции. Според актуални изследвания, 57% от територията на България е в състояние на демографски упадък, ситуацията ще се влошава. Поддържането на инфраструктурата на предишното демографско ниво се превръща в предизвикателство и е необходимо планиране на контролирано свиване.
Прогнозите на Евростат за населението в българските региони действително предизвикват замисляне. Към 2050 г. област Плевен ще се свие до малко над 150 хил. жители – колкото ще са тогава жителите на област Кърджали, единственият български регион с демографски прираст. След 2055 г. в област Смолян се очаква да живеят под 50 000 души, област Видин ще падне под този праг още по-рано. Постижение на столицата е, че през следващите 10 години София ще задържи сегашните 1.33 милиона души.
Изправени пред толкова драстично свиване на населението, българските градове трябва да планират какво да правят с изпразващите се квартали и с изтънялата социална тъкан в своя хинтерланд. Ще са нужни нови решения за охраната, градския транспорт, ВиК, сметоизвозването – но ще има и нови възможности като градско земеделие, производство на енергия от домакинствата, завръщане на кварталите със семейни къщи, по-добра интеграция в екосистемата и кръгова икономика.
Тези и други възможности ще се открият при прегръщането на идеята за широкия град – прогресивна идея, върху която София е мислила още през 30-те години на XX век. За някои страни, например в Източна Азия и историческите центрове на Стария континент, широкият град е непостижим. Но специално в България, градовете имат възможността да превърнат своя демографски упадък в предимство по отношение на качеството на живота, в разместванията на постпандемичния свят. Дали ще я оползотворят? Градовете са тези, които са отговорни за своето собствено развитие.
