С над 31 милиона произведени автомобила, като все по-голяма част от тях са електрически, Китай доминира световния автомобилен сектор. За 20 години страната изпревари Европа и Северна Америка и вече всяка година от заводите ѝ излизат повече автомобили, отколкото от двата континента, взети заедно. Проблемът е, че този модел започва да се задъхва: причините са намаляването на вътрешното търсене и все по-големият брой търговски бариери пред износа, коментира rfi.fr.
С все по-голямото предлагане китайските автомобилни производители пуснаха на пазара 576 модела през първите шест месеца на годината, тоест повече от три нови модела на ден. Но вътрешното търсене вече не съответства на това предлагане: продажбите спаднаха с 20% през 2026 г., тъй като китайците, силно засегнати от кризата на пазара на недвижими имоти, която след COVID разори милиони домакинства, са станали значително по-предпазливи по отношение на инвестирането на десетки хиляди евро в един автомобил. Засилената конкуренция между местните производители, които са щедро субсидирани от държавата, позволи също така на клиентите в продължение на много години да се радват на твърде изгодни цени, но тези времена вече отминават. В резултат стотици хиляди, а дори и милиони автомобили стоят на склад, и редица модели на практика се оказаха мъртвородени.
За Китай става все по-трудно да пласира това свръхпроизводство в чужбина. Съединените щати и Европейският съюз отвориха чадъра срещу дъжда от автомобили „made in China“: САЩ наложиха мито от 100% върху електроавтомобилите, а в ЕС то стига до 35%. И това не е краят. Брюксел вече приключва с изготвянето на закона за ускоряване на индустриалното развитие, чиято цел е да даде нов тласък на промишлеността на 27-те държави членки, като автомобилният сектор е в центъра на тази стратегия.
Миналата седмица беше внесена нова версия на текста. Неговият съдокладчик, френският евродепутат Пиер Жуве, предвижда в него пакет от мерки, които биха направили вноса на китайски автомобили още по-труден, като същевременно се опитват да предотвратят начините за заобикаляне на ограниченията, които Пекин би могъл да използва. По-специално става дума за създаване на партньорства с европейски автомобилни производители.
Именно това се случи преди няколко месеца с автомобилния производител Stellantis, който обяви, че ще отвори завода си в Рен за своя китайски партньор Dongfeng, за да произвежда висок клас електромобили. Но без гаранция, че ще използва местни производители на автомобилни компоненти. Законопроектът за ускоряване на индустриалното развитие ще задължи автомобилните производители да възлагат три четвърти от производството на своите части на подизпълнители от Европейския съюз, с изключение на електрическите батерии, които ЕС понастоящем не е в състояние да произвежда в голямо количество. Това, естествено, ще усложни положението на Пекин, който вече изрази недоволството си от тази потенциална законодателна промяна.
Междувременно обаче Китай загуби средствата си за оказване на натиск. В продължение на десетилетия той се беше превърнал във важен пазар, особено за европейските автомобилни производители. Нарастващата мощ на китайските компании, три от които вече са сред десетте най-големи автомобилни производители в света, доведе до рязко свиване на продажбите на Volkswagen или Mercedes, които дотогава бяха много ценени от китайските автомобилисти. Затова Германия вече в много по-малка степен се противопоставя на една европейка протекцонистична политика. Почти същото е и в Съединените щати. В резултат на това Китай трябва да намери нови пазари. Той вече изгражда заводи в Турция и Бразилия. Правителството ще трябва да продължи да подкрепя сектора, но това няма да стане без сътресения сред стотината китайски автомобилни марки, които в момента присъстват на пазара.
