Не е никакво откритие, че сегашният успех на транспортния маршрут от Китай, през Казахстан, Каспийско море, Азербайджан, Грузия, Турция е резултат от гениалната геополитическа стратегия на президента на Русия – Владимир Владимирович Путин. Преди ескалацията на войната в Украйна, която иначе си се води още от 2014 година, потоците от товари и стоки вървяха предимно през Казахстан и Русия, по така наречения „Северен маршрут“.
Тук би могло да си припомним още някои неща. Точно след началото на руската агресия в Украйна и анексията на Крим, в София пристигна един твърде умен и още повече патил руски технократ. Човекът беше водил преговорите за строителството на първите два блока на АЕЦ „Козлодуй“ и затова го бяха изпратили да обясни на българските предприемачи колко умна е концепцията на Евразийския съюз. Начинът по който беше представен този проект нямаше нищо общо нито с халюцинациите на Дугин, нито с истериите на Медведев, нито с интригантстването на Фурсов, нито с комплексите и амбициите на Путин.
Руският гост обясни простичко, че от известно време морските пътища за Далечния изток не са най-безопасните. Тук той имаше право, защото Суецкият канал е малко нещо претоварен, заобикалянето на Африка е скъпо и съвсем не безопасно – застрахователните компании отдавана застраховат корабите, акостиращи в Гвинейския залив скърцайки със зъби и на практика – нарушавайки собствените си правила. Просто пиратството в Гвинейския залив е може би единственото нещо, което там е на ниво, но също така на ниво е пиратството и в Аденския залив, ако все пак благоразумно сте преплували през Суецкия канал.
Някъде около Сингапур, а и по-нататък, в Китайско море, отново Ви чакат бодри пирати с бързоходни лодки и без всякакви скрупули. Беше се създала ситуация, не отминала и сега, при която уж евтиният морски превоз можеше да излезе прекалено скъпо, без каквито и да са гаранции кой точно ще изтегли късата клечка.
Руснаците, или по-точно най-умните сред тях, към които не можем да поставим вождовете и агитпропите им, бяха усетили тази ситуация и така беше лансирана идеята за създаване на непрекъсната сухопътна връзка Европа – Китай, която да е изцяло сухоземна и да минава от Беларус (или от Финландия за скандинавските страни), да минава през Русия, през Казахстан и да влиза в Китай. Това предполагаше преминаването през гранично-пропускателни пунктове да става поне четири пъти, при това при митничари които съвсем не са по-малко корумпирани от нашите, за които има толкова вицове.
Но идеята да се конкурират станалите опасни морски пътища с един относително безопасен сухоземен път, наистина беше завладяла умовете на технократите в Русия и беше получила одобрението на политическите ръководства в Русия, Беларус и Казахстан. Въпросът беше как да се осигури бързо, безопасно и ненатоварено с корупция преминаване през описаните граници. Отговорът беше даден с лансирането на идеята за Евразийския съюз.
Първоначално Евразийският съюз нямаше нищо общо с Гумильов и беше далече, далече от визиите на Дугин. Идеята за Евразийския съюз не предвиждаше нито създаване на общо политическо тяло, нито на обща валута. Нямаше да има нито Евразийска комисия, нито Евразийски парламент (пази Боже, то Думата в Русия е станала за посмешище, за беларуския парламентаризъм да не говорим), нито пък някаква обща валута – „евроазо“ да речем…
Не, предвиждаше се само едно общо търговско пространство, което да може да се преминава по най-бързия начин, дори и с цената на разоряването на гилдията на митничарите с лепкави ръце. Проектът в самото си начало изглеждаше добър и работещ. Някои компании дори се хвалеха с рекордно краткото време, за което изпращаха или получаваха контейнери от Китай по „Северния маршрут“ през Евразийския съюз.
Идеята наистина беше и добра и работеща, но преди още авторите й да успеят мъничко да й се порадват, небето беше затъмнено от облаците на войната в Украйна. Путин се изкуши да анексира Крим, започна войната в Донбас, последваха санкции, които съвсем не бяха малки, колкото и да опонират на последното „диванните геополитици, геостратези и геоикономисти“. Освен това, последваха контрасанкции, родени официално от главицата на Дмитрий Медведев, а реално – ясно от кого. Всичко това се отрази на трафика по „Северния коридор“, но не го спря. Той продължи да работи, макар и далеч не с пълния си възможен капаците.
И тогава удари гръм. На 24 февруари 2022 година, Руската федерация се втурна да „денацифицира“ и „демилитаризира“ Украйна. Не беше започнала нова война – водеше си се старата война, започната от Путин още през 2014 година, но ескалацията на бойните действия несъмнено беше неимоверна. Логично, последва и ескалация на санкциите, при това по такъв начин, че дори и „диванните геополитици“ ахнаха.
Когато се оказа, че никой не възнамерява повече да презастрахова кораби, които излизат от руски пристанища, както и че никой не възнамерява да обработва такива кораби, изведнъж стана ясно, че „Северният маршрут“ е закрит за неопределено време.
Първи се ужасиха от ставащото в Казахстан. За разлика от Русия, Казахстан не беше започнал война с никого и ставащото се стовари върху главите им като някакво напълно незаслужено Божие наказание. В първия момент, казахските власти се хвърлиха към Латвия, разчитайки пак да возят по вътрешните руски железници, но да товарят в латвийските , а не в руските пристанища. От Латвия посрещнаха молбата на Астана с ентусиазъм, но бързо стана ясно, че това не е решението на проблема. Нито е много хигиенично да возиш товари за Латвия през Руската федерация, нито е много благоразумно да трепериш, че във всеки един момент границата между Рига и Москва може да се захлопне за неопределено време.
В този момент изгря звездата на Транскаспийския международен маршрут (TITR), който бързо стана известен като „Междинния“ или като „Средния коридор“. До този момент отношението към „Средния коридор“ беше доста високомерно, смятаха го в най-добрия случай за спомагателно трасе и толкова. Но в мига в който Русия под вещото ръководство на Путин сама затвори „Северния коридор“, в Астана и в Баку бяха наясно, че им предстои да извършат логистичен подвиг.
Донякъде за това беше репетирано по време на пандемията – движението на фериботите между Баку и Актау (в Казахстан), както и между Баку и Туркменбаши (в Туркменистан – бившият Красноводск) не спря нито за час. Това свръхусилие и тежко изпитание за пристанищните работници и власти се отплати много скоро по подобаващ начин.
„Средният коридор“ се оказа желан на първо място от самите китайци, които бяха свръхзаинтересувани да не се повтори ужасът от времето на пандемията, когато един контейнер пътуваше от Китай за Европа между девет и дванадесет месеца. Цели индустрии се възродиха в Европа, просто защото нямаше кой да чака въпросните изделия, детайли и възли да се произведат в Китай.
На второ място, отношенията между Казахстан и Азербайджан бяха много по-партньорски, добронамерени и равнопоставени, отколкото отношенията на Астана с бившите й колонизатори. На други места съм писал за оста Азербайджан – Казахстан, като „локомотив на деколонизацията“ в средна Азия и в Южен Кавказ.
На трето място, по този маршрут вече бяха направени много сериозни инвестиции, като железопътната линия „Баку-Тбилиси-Карс“ (БТК), като и инвестиции в турската железопътна мрежа.
Превръщането на „Средния коридор“ или на „Междинния маршрут“ в основен е крайно изгодно и за България, защото тя е следващото звено след Турция, когато става дума за превоз на стоки от Китай за Европа. Българската страна обаче, изглежда още не си е научила урока за геополитическото положение на страната ни. Този урок се свежда до следното: положението на България е и стратегическо, и централно, но за съжаление се характеризира и с това, че може да бъде заобиколена от всякъде*.
Когато говорим не за газопроводи и електропроводи, а за превоз на товари и стоки, един чудесен вариант е те да минават през пристанището на Констанца, а ние да ги изпровождаме с тъжен поглед. Възможно е товарите да акостират след време и на пристанището на Одеса и от там да тръгват за Полша, за Германия и за скандинавските страни.
Това са напълно изпълними лоши сценарии и ако бъдат осъществени, вината в огромна степен ще бъде наша собствена, а не на световния империализъм или на тези, които ни завиждали, защото цялата световна цивилизация започвала от България.
България нито е достатъчно активна в преговорите около „Средния коридор“, нито използва всички възможности за сближаване с държавите, формиращи гръбнака му – Азербайджан и Казахстан. В Баку и Астана са крайно добронамерени към София, но това не стига. Необходима е и инициатива и от българска страна, по-голяма динамика във взаимоотношенията и значително по-малко внимание към научно фантастични начинания, от типа на транспортния коридор „Персийски залив – Иран – Армения – Грузия – Черно море – България“.
Крайно време е да сме наясно кои са нашите действителни партньори, кои са работещите ни международни контрагенти и в крайна сметка – кои са истинските ни съюзници в сегашната все по-напрегната ситуация.
*Опасенията на автора се потвърждават от илюстрацията към коментара, на която зад генералния секртар на Транс-Каспийския международен транспортен маршрут Гайдар Абдикеримов се вижда карта с линията на Средния коридор, която пропуска България
