Проучване на Mobility Global, възложено от Асоциацията на производителите на автомобили в Европа (ACEA), оценява готовността на европейската верига за доставки на батерии да отговори на изискванията за локализация, предвидени в Закона за индустриално ускоряване (IAA).
Припомня се, че съгласно предложения IAA, изискванията за локализация на батериите ще бъдат въведени на два етапа: шест месеца след влизането в сила на текста (около 2027–2028 г.) батериите ще трябва да съдържат три компонента с произход от ЕС, включително акумулаторни клетки. Три години след приемането (около 2030–2031 г.) този брой ще нарасне до пет компонента с произход от ЕС, включващи акумулаторни клетки, система за управление на батерията (BMS) и активни катодни материали (CAM).
Анализът разглежда как тези изисквания биха могли да повлияят на търсенето, както и мащаба на местното производство, необходим през следващото десетилетие. Разгледани са три сценария, всеки от които предполага различно ниво на търсене на произведени в Европа батерии:
Пълен пазар (сценарий с високо търсене): обхваща пазара на леки електрически превозни средства, включително частни купувачи, възползващи се от стимули за покупка.
Воден от публичния сектор (сценарий с умерено търсене): обхваща леките електрически превозни средства с изключение на частните купувачи, т.е. фирмени автомобили, коли под наем, автопаркове, дилъри и обществени поръчки.
Ядро в публичния сектор (сценарий с ниско търсене): фокусиран единствено върху фирмените автомобили и обществените поръчки.
При всички сценарии не се очаква предлагането да настигне търсенето, въпреки прогнозирания ръст на европейското производство на акумулаторни клетки до 306 GWh до 2032 г.
Ограниченото предлагане ще остане основната пречка пред увеличаването на броя на автомобилите, които биха отговаряли на условията за стимули за продукти с произход от ЕС. Например, около 3 милиона автомобила може да не успеят да се възползват от съответните стимули поради недостиг на предлагане, ако IAA влезе в сила през 2028 г.
При средните и тежкотоварните търговски превозни средства предизвикателството е още по-сериозно. Разликата между търсене и предлагане продължава да нараства до 2032 г., достигайки 23 GWh, като търсенето е около четири пъти по-голямо от наличното европейско предлагане.
Предизвикателствата надхвърлят въпроса за производствения капацитет
Резултатите от проучването подчертават и по-дълбоки структурни пречки пред локализацията на производството на батерии:
Повечето планирани европейски „гигафабрики“ са ориентирани към химическия състав NMC (никел-манган-кобалт), докато търсенето все повече се насочва към по-евтините LFP батерии (литий-желязо-фосфат) – технология, при която доминира Китай.
Произведените в Европа клетки остават значително по-скъпи от вносните. Обявеният производствен капацитет продължава да бъде изправен пред рискове, свързани с финансирането, разрешителните режими и етапа на изпълнение. Обявеният капацитет не следва да се счита за равностоен на оперативния капацитет.
На по-ранните етапи от веригата на стойността Европа е изправена пред траен недостиг на активни материали за катоди и аноди (CAM/AAM), като анализите сочат, че този дефицит може да не бъде преодолян до периода 2038–2040 г., дори при сценарий с по-ниско търсене.
Констатациите подчертават необходимостта от реалистичен и икономически целесъобразен подход към локализацията. Ефективността на IAA в крайна сметка ще зависи не само от амбициозността на изискванията за локализация, но и от това дали Европа ще успее да изгради необходимия капацитет нагоре по веригата, конкурентни условия за дейност и инвестиционна рамка, за да ги реализира на практика.
