Въпреки европейските и американските проекти, Китай доминира почти на всички нива по веригата за производство на електрически автомобили. Capital.fr* представя анализ на китайската стратегия, изготвен от MIT Technology Review...
Още преди повечето хора да разберат какво се случва, Китай се превърна в световен лидер в производството и продажбата на електрически автомобили. И вълната няма да спадне. През последните две години годишните продажби на електроавтомобили са се увеличили от 1,3 милиона на 6,8 милиона броя. Така през 2022 г., за осма поредна година, Китай е най-големият пазар в света за електрически коли. За сравнение, Съединените щати са продали само около 800 000 броя през миналата година.
Индустрията се разраства със скорост, която изненада дори най-опитните наблюдатели: „Прогнозите все още не отговарят на реалността“, казва Ту Ле, генерален мениджър на Sino Auto Insights, фирма за консултантски услуги в областта на транспорта. Това господство в сектора на електрическите автомобили не само осигури на китайската автомобилна индустрия устойчив растеж по време на пандемията, но също така даде тласък на страната в стремежа ѝ да стане един от световните лидери в борбата срещу климатичните промени.
И така, как Китай успя да го направи? Много експерти коментират пред MIT Technology Review, че китайското правителство отдавна играе важна роля като стимулира едновременно предлагането и търсенето на електрически автомобили. Благодарение на щедрите държавни субсидии, данъчни облекчения, договори за доставка и други стимули се появиха голям брой местни автомобилостроителни компании, които продължиха да оптимизират новите технологии, за да отговорят на реалните нужди на китайските потребители. Така е култивиран широк кръг млади клиенти.
Историята на този отрасъл обаче не се ограничава до политиката на стимулиране, провеждана от китайското правителство, но е свързана и с Tesla, и с китайските учени, разработващи технологията на батериите, и с потребителите в останалата част от Азия.
Възраждане на китайската автомобилна индустрия
Кога Китай започна да инвестира в електрически автомобили и защо? В началото на века, преди да се впусне напълно в тази област, китайската автомобилна индустрия е в деликатна ситуация. Тя олицетворява мощ в производството на традиционни автомобили с двигатели с вътрешно горене, но без национални марки, които един ден биха могли да се конкурират с чуждестранните производители, имащи господстващо положение на този пазар.
„Те разбраха, че никога няма да могат да надминат американските, немските и японските производители по отношение на иновациите в областта на двигателите с вътрешно горене“, казва Ту Ле. Освен това разработките на хибридните автомобили, чиито батерии първоначално играеха второстепенна роля по отношение на бензиновия двигател, вече бяха направени в страни като Япония. С други думи, това означаваше, че Китай не може да бъде истински конкурентен в тази област.
Това принуди китайското правителство да се откаже от установените технологии и да инвестира в напълно нова сфера: коли изцяло задвижвани от батерии.
Рисковете бяха изключително високи. По това време електрическите коли бяха само експерименти за запълване на някои ниши, извършвани от марки като General Motors и Toyota, които като цяло ги изоставиха само след няколко години. При всички положения потенциалната награда обаче беше огромна: предимство за Китай в това, което можеше да се превърне в значителна част от автомобилната индустрия.
Междувременно страните, които са водещи в производството на бензинови и хибридни автомобили, нямат такива стимули да влагат средства в разработването на нови видове коли. В случая с хибридите, например, „Япония вече беше заела първото място и не виждаше защо трябва да електрифицира своята автомобилна индустрия: вече мога да произвеждам автомобили, които са с 40% по-енергийно ефективни от вашите. Ще ви отнеме много време, за да ме настигнете“, казва Хе Хуи, старши политически анализатор и регионален кореспондент в Китай за Международния съвет за чист транспорт (ICCT) – консултантска организация с нестопанска цел.
Нещо повече, за Китай електрическите автомобили биха могли да разрешат и няколко други големи проблема, като намаляване на замърсяването на въздуха, намаляване на зависимостта от вноса на петрол и възстановяването на икономиката след финансовата криза от 2008 година.
Китай вече имаше някои структурни предимства. Въпреки че производството на електрически коли използва различна технология, то все пак може да се облегне на снабдителните вериги, които вече се използваха от съществуващото автомобилостроене. Това, с което Китай разполага е на относително добро равнище. Производственият капацитет и евтините суровини, които се използват в заводите, където се произвеждаха бензинови автомобили, сега можеха да легнат в основата на зараждаща се електроавтомобилна индустрия.
Китайското правителство предприема мерки за инвестиране в свързани технологии още от 2021 година. Тогава технологията за производство на електрически автомобили е включена като приоритетен научноизследователски проект в петгодишния план за развитие на страната.
След това, през 2007 г., секторът получава сериозен тласък, когато Ван Ган, автомобилен инженер, работил в продължение на 10 години за Audi в Германия, става министър на науката и технологиите на Китай. Ван Ган е голям привърженик на електрическите автомобили и тества първия модел електроавтомобили на Tesla, Roadster, през 2008 г., годината, в която той е пуснат на пазара. Днес на Ван Ган се приписва ключовото решение страната да се съсредоточи в развитието на електрическите автомобили. Оттогава това винаги е било приоритет при планирането на националната икономика.
Китай предостави субсидии и данъчни облекчения
И така, какво точно направи правителството? Това се корени в природата на икономическата система на страната: китайското правителство е много силно във възможностите си да съсредоточава ресурсите си в индустриите, които иска да развие. Същото то направи наскоро и с полупроводниците.
През 2009 г. правителството започва да предоставя субсидии на електроавтомобилните компании за производство на автобуси, микробуси и таксита. През тази година в Китай са продадени по-малко от 500 различни видове електрически автомобили. Но получаването на големи финансови ресурси означава, че компаниите могат да продължат да харчат за подобряване на моделите си. Това също означава, че потребителите могат да платят, за да се снабдят с електрическа кола.
От 2009 г. до 2022 г. правителството е предоставило повече от 200 милиарда юана (около 27 милиарда евро) под формата на субсидии и данъчни облекчения. Въпреки че политиката на субсидиране официално приключи през 2022 г. и е заменена от по-пазарно ориентирана система, наречена „двоен кредит“, тя постигна желания ефект. През 2022 г. в Китай са продадени около шест милиона електрически автомобила, което представлява повече от половината продажби в света.
Правителството също така помогна на националните производители в първите им години да останат на повърхността, като им възложи държавни поръчки. През годините след 2010, преди потребителският пазар да е готов да приеме електрическите автомобили, първите модели в Китай станаха част от неговата широка мрежа на обществен транспорт.
„В Китай има милиони превозни средства в обществения транспорт – автобуси, таксита и т.н. Производителите получиха множество изгодни договори за производството на големи количества всякакъв вид автомобили, което осигури огромни доходи“, отбелязва Илария Мазоко, старши изследовател по китайска икономика. „Като изключим фиансовата част, това също им позволи да получат огромно количество данни от експлоатацията на колите на пътя.“
Субсидиите и данъчните облекчения обаче не могат да обяснят всичко. Държавата прилага и други политики, които насърчават хората да купуват електрически автомобили. В най-гъсто населените градове като Пекин например, от 10 години броят на регистрационните табели е ограничен и са необходими години чакане или плащане на хиляди долари, за да се получи такава за бензинов автомобил. От тази процедура обаче са освободени тези, които са решили да закупят електрическа кола.
И накрая, местните власти понякога работят в тясно сътрудничество с производителите на електрически коли, като провеждат политики, които могат да им помогнат да се развиват. Например BYD, китайската компания, която в момента оспорва лидерството на Tesla в сектора, разшири изключително много дейността си благодарение на тясната си връзка с южния град Шенжен, като го направи първия град в света, който напълно е електрифицирал автобусите от градския си транспорт.
Развитието на китайската индустрия за производство на електрически автомобили е тясно свързано с възхода на Tesla като най-голямата компания в сектора.
Когато китайското правителство започна да предоставя субсидии, то не ги ограничи само до местните компании. „Според мен беше много интелигентен ход“, казва Алисия Гарсия-Ереро, главен икономист за Азия и Тихия океан в Natixis, компания за управление на инвестиции. „Ако искате да създадете една добре функционираща система е по-добре, вместо да ядосвате чужденците, като не им предоставяте субсидиите, на които всички останали имат право, да ги предоставяте на всички, защото тогава те ще бъдат интегрирани в системата. Така те ще се превърнат в част от нея и няма да могат да я напусат.“
Освен че предоставяха финансови стимули, китайските местни власти активно ухажваха Tesla, за да изгради обекти в страната. Нейният огромен завод в Шанхай е построен изключително бързо през 2019 г., благодарение на благоприятната политика на местното правителство. „Наистина да преминеш от голо поле към ефективно работещ завод за около година е нещо безпрецедентно“, казва Ту Ле. „Това показва, че централното правителство, и особено правителството в Шанхай, са премахнали всички прегради и пречки, за да позволят на Tesla да постигне това.“
Така Китай се превърна в незаменима част от снабдителната верига на Tesla. А в момента най-големият завод на Tesla е този в Шанхай. През 2022 г. в него са произведени повече от половината автомобили на компанията.
Всички спечелиха от това. Китай извлече голяма полза от Tesla. Тя принуди китайските предприятия от сектора да търсят непрекъснато развитие, да правят иновации и да се опитват да я настигнат във всички области, от технологичния прогрес до осигуряването на финансиране. И се стигна дотам, че днес Tesla трябва да намери начин да остане конкурентоспособна в Китай, защото местните компании не пестят усилията си.
Китай доминира пазара на батериите
Най-важната част от един електромобил са клетките на батерията, които могат да представляват около 40% от неговата цена. Най-важният фактор, за да може той да бъде жизнеспособен на пазара, е мощната и надеждна батерия, която същевременно остава достъпна.
Китайските компании наистина постигнаха голям напредък в технологията за батерии, казва Макс Рийд, старши анализатор за електрически превозни средства и доставки на батерии.
По-конкретно, през последното десетилетие китайските компании направиха голям скок в развитието на литиево-железно-фосфатните батерии, известни с техническото обозначение „LFP“, за разлика от литиево-никел-манган-кобалтовите („NMC“) батерии, които са много по-популярни на запад.
LFP батериите са по-сигурни и по-евтини, но първоначално те не бяха предпочитани в автомобилостроенето, защото имаха много по-ниска енергийна плътност и се държаха по-зле при ниски температури. Докато повечето производители изоставиха LFP технологията, някои китайски фирми за батерии като Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) прекараха десетилетие в тяхното изучаване и успешното преодоляване на разликата в енергийната плътност.
Днес електроавтомобилната индустрията отново признава предимствата на LFP батериите, които представляват една трета от всички батерии за електрически автомобили през септември 2022 година. „Това показва колко далеч са стигнали LFP батериите и се дължи единствено на иновациите на китайските производители на клетки. Именно това им позволи да се изстрелят в първите редици на водещите компании“, посочва казва Макс Рийд.
Китай разполага също така с едно ключово предимство в производството на батерии: той контролира голяма част от необходимите материали. Макар че страната не разполага с големи природни залежи от суровините, необходими за производството на батерии, тя държи по-голямата част от световния производствен капацитет за преработване на ключови компоненти като кобалт, никелов сулфат, литиев хидроксид и графит. Алисия Гарсиа-Ереро вижда желязната хватка на Китай върху химическите материали, която му гарантира „пълния контрол над сектора, нещо което Китай очевидно е преследвал от години, много преди другите да си дадат сметка, че това е важно“.
Днес и други страни осъзнаха важността на материалите за батерии и подписват споразумения с Чили и Австралия, за да поемат контрола върху мините за добив на редкоземни елементи. Преднината на Китай обаче позволява на нейните компании да се ползват от дългогодишни стабилни снабдителни вериги.
„Произведените в Китай батерии за електрически автомобили са достъпни не само на по-ниски цени, но и в много по-големи количества, тъй като производствените мощности в страната бяха развити и продължават да се развиват“, обяснява Макс Рийд.
Китайските фирми настъпват на европейските и американските пазари
Как изглежда китайският пазар на електрически автомобили днес? Според проучване на американската консултантска фирма AlixPartners повече от 50% от запитаните китайци възнамеряват да закупят автомобил с батерии през 2021 г., което е най-високият дял в света и два пъти по-висок от средния.
В Китай са създадени множество компании за прозводство на елктроавтомобили, които предоставят огромни възможности за своите клиенти. Между тях са BYD, SAIC-GM-Wuling, Geely Nio, Xpeng и LiAuto. Ако първите три са примери за производители на бензинови автомобили, които са успели навреме да преминат към електрически такива, последните три са нововъзникнали компании, специализирани в електроавтомобилите, които, започвайки от нулата, са се превърнали във водещи за по-малко от 10 години.
Възходът на тези компании (и на другите китайски технологични гиганти) съвпадна с появата на ново поколение клиенти, които не разглеждат китайските марки като по-малко престижни или с по-ниско качество в сравнение с чуждестранните. „Израснали с Alibaba и Tencent, те са родени в една различна дигитална среда и приемат много по-добре китайските марки в сравнение с родителите си, които все още предпочитат да купуват немска или японска марка“, казва Ту Ле.
Могат ли други страни да повторят успеха на Китай? Почти сигурно е, че сега много от тях виждат постиженията на Китай с електрическите автомобили и изпитват чувство на завист. На тях ще им бъде много трудно да постигнат същия успех, дори ако копират стратегията на Китай.
Макар че Съединените щати и някои страни в Европа изпълняват обективните условия за насърчаване на собствената си индустрия и разполагат със създадени снабдителни вериги, според Хе Хуей от ICCT, те имат различни политически системи. „Готови ли са тези страни да инвестират в този сектор? Готови ли са да предоставят специална протекция на тази индустрия и да я оставят да се ползва от изключителлно висок политически приоритет в продължение на дълъг период от време?“.
„Мисля, че интересният въпрос, който трябва да си зададем, е дали страни като Индия или Бразилия биха могли да възпроизведат този модел“, се пита Илария Мацоко. Тези страни нямат така добре развита традиционна автомобилна индустрия, колкото китайската, нито имат сложния опит на китайското правителство в управлението на мащабни индустриални политики чрез разнообразен набор от политически инструменти като кредити, субсидии, договори за използване на земята, данъчни облекчения и обществени поръчки. Но опитът на Китай показва, че електрическите автомобили могат да бъдат възможност за развиващите се страни да надминат развитите.
„Не че не е възможно да бъде възпроизведен, но Китай има десетилетия опит в управлението на тези системи“, анализира Илария Мазоко.
Китайските производители вече се насочват към другите пазари. Пред какви предизвикателства са изправени? За първи път китайски компании, специализирани в производството на електрически автомобили, вярват, че имат шанс да се развиват извън Китай и да станат световни марки. Някои от тях вече проникват на европейския пазар и дори обмислят да се настанят в САЩ въпреки насищането на пазара и деликатната политическа ситуация. Китайските бензинови автомобили никога не са могли да мечтаят за такова нещо.
Все пак ще бъде необходимо техният език и маркетингови стратегии да се променят за другите пазари. Те ще трябва да се адаптират към различни технически стандарти и предпочитани софтуерни услуги. И преди всичко ще трябва да се научат да се приспособяват към различните потребителски навици и изисквания към обслужването на една различна клиентела.
„Мисля, че приемаме за даденост, че компании като Toyota или Honda се чувстват добре на различните пазари, но на тях са им били необходими десетилетия, за да придобият този опит и не винаги всичко е вървяло по мед и масло за тях“, подчертава Илария Мазоко.
В сегашната геополитическа ситуация китайските компании биха били много уязвими, ако навлязат в по-голям брой страни, които нямат добри отношения с Китай. Някои от тях може да искат да защитят собствената си автомобилна индустрия, а други може дори да гледат на навлизането на китайските марки като риск за националната сигурност.
Поради тези и други причини най-големият потенциал за растеж вероятно ще дойде от „нововъзникващата Азия“, твърди Алисия Гарсия-Ереро. Този регион ще продължи да се нуждае от повече електрически автомобили за осъществяване енергийния си преход, особено когато китайският вътрешен пазар бъде наситен.
Ето защо интересът на Китай към производството на електрически автомобили е двоен: намалява нуждата на страната да внася коли от западните страни и създава друга устойчива експортна индустрия. Някои държави, като Индонезия, вече ухажват китайски инвестиции за изграждане на заводи за електрически автомобили в страната.
През 2022 г. Китай е изнесъл 679 000 електроавтомобила, което е увеличение от 120% спрямо предходната година. Няма причина да се съмняваме, че оттук нататък числата само ще се покачват.
*Превод Георги Саулов
