Икономиката не ще гръмки имена, а технологии и работници
Учени обърнаха внимание, че Христо Ботев не е бил ентусиаст на технологичния прогрес: в статиите си от 1870-те гениалният поет и публицист се изказва враждебно за железницата на барон Хирш, минаваща през българските земи. Ботев се бои по релсите да не нахлуят виенски нрави и да развалят морала на народа. Освен това, железницата ще помогне за бързото придвижване на турските войски при евентуално въстание.
По същия леко наивен начин днес изглежда съмнението в ползите за България от евентуално откриване на завод на „Фолксваген“ на нейна територия. Този завод засега е само във въображението на българското правителство, но през последните месеци се разпалиха очаквания, че германският концерн би могъл да предпочете за място на планирания си нов завод в чужбина България, вместо недемократична Турция.
В изкривеното огледало на медиите, разполагането на новия завод на „Фолксваген“ в България се превърна едва ли не в патриотичен въпрос. Защо не в братска европейска България, а при Ердоган, или не дай си Боже, при румънците? „Фолксваген или смърт!“
Разбира се, завод на „Фолксваген“ или „Хюндай“ в България няма да има същите ефекти като Хиршовата железница, но и сега има място за опасения, че голямата инвестиция е свързана с рискове и щети. При съществуващия недостиг на работна ръка, много български производители ще се видят в чудо, когато служителите им се прехвърлят при голямата фирма. Ще се направят държавни разходи, а няма гаранция, че хипотетичния завод ще просъществува дълго.
Завод на световен автомобилен производител в България е въпрос на политически престиж и надали предпазливите аргументи ще осуетят копнежите на правителството да привлече повече „преки чуждестранни инвестиции“. Всъщност, заводът би могъл да е чудесна идея, но само ако българското правителство успее да отговори правилно на въпросите „къде“, „кога“, „колко“, „как“, а също и „кой“.
Къде в България да построим автомобилен завод на стойност 1.4 – 1.5 млрд. евро, в който ще работят между 4 и 5 хиляди души? Мястото, което външнотърговската ни дипломация предлага на ръководството на „Фолксваген“, е теренът на бившия металургичен комбинат „Кремиковци“, сега притежаван съвместно от „Първа инвестиционна банка“ и австрийска компания за недвижими имоти.
В характерния си стил Бойко Борисов посочи: „Контрапродуктивно е, мисля, с натиска, който подлагаме към „Фолксваген“… Ние само сме им предложили терените – и в София, и в Пловдив, с хеликоптери сме ги разкарвали, всичко са фотографирали“.
Няма нужда от коментар, че ефектът върху цялостното икономическо развитие на България би бил съвсем друг, ако заводът се построи примерно в Плевен – възможно дори върху безвъзмездно предоставен терен. Може би „Фолксваген“ ще ни помогнат най-сетне да си изградим автомагистрала „Хемус“? Или пък ще ни спасят от структурната безработица след затварянето на въглищните централи в Старозагорско.
На повечето места извън София, нов автомобилен завод е за адмирации. Но в непосредствена близост до столицата той ще има по-скоро отрицателни ефекти. София не страда от недостиг на икономическа активност, която вече е над средното за ЕС равнище. Милиарден завод ще задълбочи диспаритета с останалата част от страната.
За жителите на столицата, възкръсването на Авто-Кремиковци ще донесе повече трафик, емисии и не на последно място повишаване на цените на някои услуги заради по-голямото търсене на новите работници. Обща практика е да се прехвърлят цели смени от обучени работници между заводите на една компания в различни страни. Тоест, далеч не всички от наетите в новия завод ще са българи.
Ще си платим прилично за тази привилегия. Пред „Франкфуртер Алгемайне Цайтунг“ от името на правителството беше обещана до 260 млн. евро субсидия за новия завод на „Фолксваген“. На годишна база това е 2.1% от разходите в Консолидираната фискална програма, а сумата ще нарасне с изграждането на инфраструктурни връзки. Премиерът освен това предлага нулев данък върху дивидента и други административни реверанси.
Работещото с бюджетни излишъци българско правителство очевидно може да си позволи подобен разход, по-съществено е какво ще получи насреща. Сглобяването на „Шкода“ и „Пасат“ на конвейер е далеч по-малко перспективно от открития преди месец развоен център на „Бош“ в „София Тех Парк“, в който са наети над 200 инженери и софтуерни специалисти. Тази структура ще се разраства и се стреми да се превърне в световен доставчик на автомобилен софтуер, включително за автономни автомобили.
Там български специалисти ще участват в разработването на програми, системи и уреди и ще придобиват опит, който по-късно може да използват в собствени стартиращи проекти. Разполагането на развойния център в София е оправдано, а за конвейер може да се намери и по-удачно място. Не пренебрегва ли правителството балансираното икономическо развитие на територията на страната, за да влезе в ролята на брокер за недвижими имоти на ПИБ?
А не дъхва ли старият индустриален терен, собственост на близка до правителството банка, страх у ръководството на германския концерн? След „кой“, стигаме и до въпроса „докога“, който за нас е ключов, тъй като закриването на автомобилни заводи не е рядкост. В средата на тази година „Форд“ обявиха, че затварят шест завода в Европа. През 2019 г. също и VW обяви, че съкращава работници в Словакия, като следствие от нараснала ефективност в производствения процес. Помним, че през 2011 г. Nokia затвори завода си с 2000 души в Клуж, независимо че работеше на печалба.
Автомобилната индустрия е в зряла фаза и производството на дизелови автомобили може би е близо до същата точка, в която се оказаха „пръчките“ на Nokia отпреди ерата на смартфона. Затова, когато правителството прави разходи, то трябва да е наясно не само с териториалния аспект, а и с риска във времето.
От гледна точка на развитието на индустрията, голям завод като този на „Фолксваген“ дори може да попречи на автомобилното производство в България. В страната отдавна има интерес към електромобили и малки превозни средства, вече има произведени прототипи и серии. Малкото специалисти в тази дейност може да предпочетат сигурна работа в концерна пред рисковете на стартиращата компания. Същото важи и при „Бош“, но там има възможност за трансфер на технологии в перспективна глобална ниша. В случая с традиционната поточна линия, технологиите пристигат готови и в мащаб, който прави имитирането им невъзможно.
Да повторим, че голям автомобилен завод, както и всяко непропорционално голямо начинание за страната-домакин, може да навреди на икономиката. Той ще отнеме работници от български предприятия, в резултат на което малките предприемачи и доставчици също ще свият поръчките си. Ще обремени публичния бюджет и ще доведе до секторни размествания, а не е известно колко траен ще е във времето.
Изводът е, че правителството не следва да се увлича с държавните субсидии в наддаването с Ердоган за новия завод на „Фолксваген“. Ако се стигне до някакво развитие, следва да се приложат данъчни лостове, за да се разположи заводът на тази или друга компания извън София, по възможност в Северна България. Що се касае до развитието на сектора автомобилостроене, правителството може да постигне значителни успехи, ако партнира с бизнеса и техническите университети за разработване на собствени смарт технологии.
